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BOT项目所要求的高度发达的法律环境的欠缺，可能是外商积极性不足的根本原因，而体制内的行为不规范，导致合同常常成为一纸空文。对于交通部门而言，广深高速公路的建设不够顺利，作为第一个项目引进的产生的挫折感，也可能产生政府的保守态度原因之一。
对公路经营权的这种狭隘理解，也代表了这种权利的忽视，尤其是政府对市场的塑造。尽管目前各地都在实行“政企分离”的改革，仍然是非常薄弱匮乏的。国有企业或者公司仍然在政府的庇护下进行公路建设和经营，
如果高速公路的建设、经营和收费仅仅是投资者的不同，那么由私人部门还是公营部门来提供这种产品，它无非是一种转移支付，换言之，不考虑各种生产方式的不同，不考虑基于不同产权而带来的不同生产效率，不存在制度成本的话，那么探讨公路经营权就是没有意义的。显然，不同的产权安排，造成了不同的交易成本。奥斯特罗姆等对基础设施建设中的交易成本进行了分析，包括：
·协调成本，是投资于行动者间供给协议的协商、监督和执行的时间、金钱和人力成本的综合；
·信息成本，收集和组织信息的成本和由于时间、地点变量和一般科学原则的知识的缺乏或者无效的混合所造成的错误成本；
·策略成本，个人利用信息、权力及其他资源的不对称分布，以牺牲别人的利益为代价的情况获得收益，最常见的是搭便车、寻租和腐败 64。
采用何种方式来提供高速公路产品，是政府部门、公营事业还是私营部门？这是高速公路经济学的核心问题 65。从现实来看，从发展中国家到发达国家，对BOT等方式的引入不遗余力 66。
私营部门和公共部门之间生产方式的不同，所带来的收益差别，其原因有不同的观点。私人部门提供公共产品或者半公共产品，会存在以下几个方面的制度收益或者比较收益：
（1）私人部门更具有效率或者更富于创新性；
（2）私人资本在向公众提供服务的过程中，受到更多的竞争压力；
（3）私人部门能够更好的管理各种类型的风险 67，等等 68。
部分学者也对我国高速公路建设中引入外资的政策性收益，进行了分析，指出实行BOT方式进行基础建设可以带来：吸引大量的国际商业资本和私人资本投入到公共基础设施建设中；直接减少政府的财政负担，避免政府的债务风险；引进先进的管理经验和技术水平 69。
特许权合同（另一方面，这是一个公共工程合同），是政府采购合同和经济合同的一种。而对于政府采购，物有所值（value for money）和竞争原则是两个实现效率的根本条件 70。很显然，公路经营特许权的运用中，有效利用竞争这一手段才能根本上提高经济收益和约束相对方当事人的行为规范。
尽管有学者指出，在同样的市场和竞争压力下，没有明确的证据表明私营部门的效率更高 71。但Szymanski指出了采用强制性竞争投标所带来的收益，英国收集垃圾的合同中，公营部门比私营部门能够降低一半的成本，竞争而不是产权导致了这一结果，采用强制的竞争投标平均节约了18%，尽管其中75%的合同是和公营企业签订的 72。“问题不在于公营对私营，而在于竞争对垄断” 73。
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