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双方进行谈判，最终达成妥协方案，该广告牌继续建设，双方轮流享有经营权，其中政府获得第1年，第7-9年的经营权，高速公路公司获得第2-6年的经营权，以此论推。
这种带有敲诈性的行为，也出现在对土地性质的界定上。在高速公路建设之后，由于政府仅仅赋予其公路经营权，而没有对土地权利进行界定，同时，采用公路经营权将高速公路公司界定为营利企业。因此，在公路建成之后，土地部门提出异议，认为高速公路公司属于营利公司，高速公路的土地不应当属于划拨，而应当补交土地出让金，双方继续进行讨价还价。
政府的行政长官意志也非常严重，“拍脑袋”工程常常发生。在收费站和入口的设置上，需要行政审批，往往缺乏远见，没有考虑整个经济环境。谈判能力强的地方政府常常通过行政机关施加压力，增加入口。行政长官甚至要求高速公路公司承担建设相邻的乡村公路，经费由高速公路公司承担。
为了实现“村村通公路”，“全省高速联网”等，许多项目硬性上马，不顾及经济效率，可以说，尽管表面上实现了高速公路公司的独立经营，但事实上承担了公共道路的建设职责，而在与行政部门的冲突上，高速公路公司却处于一个“私法主体”的地位。这种错位，造成了许多问题。在东北地区的高速公路，许多管理机构甚至连“私法主体”的地位都没有，也没有实行“项目法人”制度，在经营中出现了更多的干预和盲目指挥。
行政干预也体现在“献礼工程”中，广深高速公路由于为了迎接“九七回归”赶工期，省长亲自挂帅，工程造价达到1亿元/公里；广珠高速公路也接近这一成本，不过绿化比较好。而一般的高速公路造价只有4000—5000万元/公里。
高速公路的路政管理也包括维护。“维修不足几乎是发展中国家基础设施提供者的普遍性（且代价高昂的）失误。例如，维修良好的铺设道路路面在重新铺设之前应能使用10—15年，但缺少维护能使它在使用一半的时间后就严重损坏。世界银行援助的道路维护项目的收益率几乎比道路建设项目高出一倍。在过去10年中，用于及时维护的120亿美元支出可能节省了非洲用于道路重建的450亿美元支出” 48。
基础设施的维护能够带来更多的收益，为获取这种收益而付出的支出可以成为经常性成本，学者指出了这一问题的重要性 49，并分析了可持续发展中为了达到基础设施的生产力所必须的经常性支出系数，即r系数。例如heller指出，支线公路的r系数应当在6—14%之间，干线公路则在3—7%之间。即投资100万建设的干线公路应当每年投入3—7万用于维护和维修 50。公路老化造成了严重的政治、经济、社会和环境成本，并且导致原有投资的全面性损失。世界银行一份较早的报告中指出，85个得到援助的国家中，已经修好的道路1/4强和建造中的公路1/3，处于极其恶劣的状态，需要部分或者全部的重建 51。
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