这两种做法，无疑都是视图规避现行法律的行为，如果是私人主体，这种行为自然无可厚非，但是，身为政府而从事这种行为，无疑是对法律权威的极大漠视。和其他国家政府采购中“引导诚实信用的商业行为” 37相比，这种做法对法律效力的影响力显然是极其消极的。
法律规则上的冲突，究其原因，在于中国《
公司法》的规定不够合理，一方面，对出资形式严格恪守法定原则，这种形而上学的立法模式，不仅不能对社会现实进行有效地引导，同时由于违背了经济法则，而导致了极大的不便；另一方面，对于自我交易等制度缺乏有效的规制。
2．政府干预和自由经营冲突
由于公路经营权借鉴《
民法通则》中关于国有企业经营权的模式加以规定，以此论推，那么作为私法上的一种物权，政府对高速公路公司的管理应当基于行政管理方式来实现，这种模式，正是民法—行政法对立的调整模式。
这种模式下，政府对高速公路公司的管理和干预，要么应当依据其所有者身份，即通过高速公路公司的董事会或者股东会来“用手投票”或者发出“voice”（抱怨）；要么应当依据社会管理者身份来进行和普通企业相同的管制，并且应当通过规范性法律文件来加以实现。可以说，通过私法上的物权模式来管理高速公路，政府的行为应当受到极大的限制。
然而，由于在同方向上往往只有一条高速公路，征地拆迁、贷款融资、企业运作和管理中，无一不渗透着政府的时时指令。从法律规则和私法主体的独立性来看，这种政府干预是缺乏依据的。
另一方面，从高速公路公司的角度而言，收费不能仅仅被看作是通行者通过私人道路的合同行为，否则，要求高速公路公司承担交通疏导等公共职能就是缺乏依据的，这在许多地区已经出现相应的弊端—有些高速公路公司开关高速公路完全依据自己的意志。
私法上的公司，不能承担路政管理的职能，因此，现在高速公路公司中路政大队实际上处在一个名不正言不顺的地位。这给路政管理带来了众多的麻烦。
在我们的调查中，几乎没有一家高速公路公司认为自己是一个纯粹的企业，也不认为自己的高速公路管理是一个企业行为。广东省尽管是进行政企分离改革比较彻底的省份，但是，在对高速公路的内部管理制度上，则使用事业单位的编制和管理，尽管进行了商业登记。比如，在我们的调查中，广东省高速公路公司及其下属的各分公司，实际上采用事业单位编制，佛开高速公路的编制为200人，总公司按照200人，3.5万/人·年下拨经费。如果高速公路是由政府完全投资建设，比如深湛高速公路，其管理机构则称为管理处，但实际上仍然归属高速公路公司管理。在内部管理上，副科级以上的干部完全由上级党委加以任命，高速公路公司的总经理只有推荐权，而没有任命权。可以看出，尽管形式上高速公路管理机构已经按照
公司法进行了改组和改制，但事实上仍然是通过机关党委来加以控制人事权。
