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基础设施中的私人部门
在基础设施建设中，包括高速公路，尽管其公共产品的程度有所不同，但各国在财政资金不足的情况下，都采取了多种多样的做法：
·私有化，各国对待私有化的态度不同，智利、美国等都不采用这一制度，而非洲国家，比如几内亚，以及英国，则大规模推行这一制度 26。但，私有化从来都是伴随着鼓励和批评的，前者看重的是成本—收益 27，后者则看重的是公共意识的缺乏 28；
·国有企业公司化，或者称为“公法企业私法化” 29，比如澳大利亚、智利和泰国，我国广东省的高速公路公司改制也属于这种做法；
·固定费用的经营维护合同（O&M）、租赁合同等；长期的BOT、BOO等，其内核是采用特许权方式（Concession或者franchise），比如阿根廷、墨西哥、马来西亚、菲律宾、科特迪瓦、牙买加和中国等，这种方式得到越来越多的普遍应用 30。
·公私合营，降低政府的财政成本，以及提供更好的服务。比如加拿大 31。
下表说明了各种不同做法的责任特征：
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不同方式的责任分配
事实上，上表中将BOT特许和完全特许进行了区分，在实际运作中两者的区别几乎不存在，因为仅仅从收费上区别并不大。
在我国，公路建设采用了两种形式：收费还贷和收费经营两种，前者主要是通过将公路经营权作为担保，采用贷款融资方式加以建设；后者包括两种，私法化，通过国有企业公司化改组，包括政企分开的体制改革来完成建设和经营；民营化或BOT方式，将公路经营权转让给国内民营企业或者外资的方式。最近，出现了将高速公路公司上市融资的方式。这进一步导致了公路建设方式的投资多元化、公司所有权的多样化。无论是私人资本还是私法主体，进入基础设施的建设、运营、维护阶段，其效力的发挥不是没有前提的：（1）项目必须能够获得回报，包括营运费用和负债，并且能够获得一个富有竞争力的回报率；（2）内部风险（比如建设和运营）以及外部风险（比如管制和外汇）应当能够清楚了解，在合同双方中得到良好的分配 32。
当私人资本进入高速公路建设领域时候，主体的多元化，以及高速公路的复合特性，容易产生外部性。清晰的权利界定有助于交易的安全和稳定，因此，界定高速公路建设、运营以及维护各方的权利就显得非常必要。
对于我国而言，无论采用国有公司的方式，还是引进外资采用项目法人制度，都必然涉及到建设和运营主体对公路的收费权，如何界定和保护这一权利，并且引导其实现公共职能和目的，从而将高速公路建设和运营的外部性降到最低，就成了法律上的关键所在。
