整体而言，在公路收费问题上，存在争论，主要集中在是否应当实行公路收费？在发达国家中，日本、法国和奥地利三国对收费公路的态度是比较积极的，近年来，英国对待收费公路 的态度也发生了变化，越来越倾向于采用这一制度，其他国家的态度则较为保守。有许多经济学家认为，收费公路违反了帕累托最优原理，导致一部分公路使用者，不使用高等级公路，造成不收费公路过度拥挤。有的国家和地区甚至提出了取消公路收费的主张 18；如果要求完全按照反映成本的原则来普遍性收费，那么政府的政治性压力显然是无法承受的，显然会引起权利问题的争论。　
　　至于成本回收之后是否应当继续收费？有的国家取消了收费，有的国家继续收费。应当说，在成本回收之后，收费的目的就应当是调整交通流量。　
　　　
　　公路的这种消费上的特征，在很大程度上是和不同的价值观念联系在一起的，公路通行权是否作为一种固有权利而存在？这毫无疑问在法律上是可以引申获得的，或者说，国家提供公路产品是根深蒂固的观念。通行权不能因为私有产权而受到限制，这在资本主义国家法律理念的现代化已经被证明，即便是早期的纯粹权利本位的民法，也同样存在通行权的规定。不仅如此，劳动权、休息权以及迁徙自由等权利主张中，可以说隐含着这一要素。因此，这种权利观念，尽管公路收费技术越来越发达，集体产品特性逐步由于技术的发展而淡化，但城市公路交通收费制度远远不能建立和发展起来，可以说根源于此。　
　　许多高速公路的交通同样面临这一问题的讨论，比如北京—八达岭的高速公路，由于其道路经过逐步城市化和卫星城化的地区，导致了辅路的交通堵塞，如果实行辅路收费制度则会导致短期内的贫困居民的通行权利的限制，长期内人口向城区转移的恶化趋势。　
　　　
　　法国学者对城市交通的研究表明，交通方式的选择决定着城市化的方向，它甚至就是指导城市化的一张最强的王牌（比城市规划章程还强）。在大城市和特大城市中，是重点建设铁路设施，还是重点建设城市高速公路，即决定了城市郊区甚至是中心的布局特点是集中稠密还是松散稀疏。当然，影响这一问题的要素也包括公共交通的收费制度和高速公路的立体交叉点和火车站的方针 19。　
　　通过我们对广州市以及北京市的观察可以看出，由于道路免费以及发展公共交通网，促使人口不断向郊区分散，既包括穷人也包括富人，同样带动了城市边远地区的房地产价格的提高以及就业工作机会的增多。　
　　可以预见，如果实行道路收费制度，就会对富人和穷人、资本雄厚或者支配权力大的组织和资本薄弱或者支配权力小的组织的分布作出区分。　

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