对此，广东省的表现最为突出，其公路建设集团（省交通厅隶属的几家国有企业集团负责公路建设）其资金和融资途径已经进入了良性循环，几乎不受制于银根收缩等经济政策因素的影响。据称，在银行与企业的关系中，广东省高速公路建设公司等处于买方市场，从而使得公路建设的资金融资成本极低，从而也降低了其吸收外资的急迫感。　
　　这种判断进一步在广东省内的高速公路建设中体现出来，高速公路的成本回收主要来源于通行费，这在地区经济发展落后情况下，车流量不足的情况下，几乎是很难达到的。而在公路建设资金整体滚动的情况下，全省联网的高速公路建设即便是在某些地区的高速公路不能回收成本的情况下，仍然有足够的动力和能力进行建设。当然，进一步说，这种现象的发生，表明了国有企业仍然受到行政机关的决策影响，在投资决策上仍然不能依据经济收益来自主判断。不过，这种投资的收益评价标准有所不同，由于公路产品具有很强的外部性，因此，纯粹的财务收益率不能反映其经济收益的全部，由此，这种决策的不同正是决定了公路企业易于受到干预，甚至在某种程度上是合理的。　
　　　
　　高速公路，作为现代交通设施，其特征还在于：网络的形成更加有利于其生产能力的发挥，换言之，某一点上的投资所获得的利益，和整个网络的连接程度、其他点上的服务能力相关。因此，高速公路具有某种自然垄断的特征。　
　　公路不是私人产品，但有些类型的道路情况不同。农村公路（典型的公共货物）和并不拥挤的乡间公路不太具有竞争性，因为增加一个司机并不会影响其他人使用公路的效益。征收通行税可能阻碍人们进入。与此相反，城市道路在交通高峰期十分拥挤。城市公路很难加以判断其不同地点、时间的使用率，以及确定合理的费用，尽管随着收费技术和经济研究的深入，这种探讨不断深入 17，但城市公路的收费仍然是非常困难的。比如广州市的城市高速公路，分为外环和内环，其中外环目前是收费的，而内环尽管一直主张在进行收费，但始终未能实行。　
　　　
　　不过，非常有意思的是，广州的内环仍然没有出现塞车的现象，尽管广州的地面车辆堵塞严重程度可能居于全国前列，这可能是因为建设规划的问题，也可能是出入口不足的原因。如果在地面堵车严重的时候，高架桥（广州的高架桥的高度也是在全国城市居于前列的）上没有出现堵车，这种规划不能对城市车辆进行有效的疏导，可以说是失败的；但是，从另一个角度而言，在地面堵车严重的时候，仍然有干道可以畅通无阻，又可以说是成功的。相比较而言，北京市则出现了“三环通，三环堵”的现象，尽管疏导了二环的压力，但促使政府只能不断投资于四环乃至于五环。　
　　由此，可以看出对道路进行事后评估的困难所在。在广州的内环高速疏导城市交通功能难以判断的情况下，如果进行收费，不可能对交通起到梳理的作用，只会进一步加剧地面堵车。而地面堵车不可能通过收费来加以限制。因此，加多入口和出口才可能起到这一作用。　

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