公路经营权研究（一）-法搜-中国法律信息搜索网

　　·转让公路经营权中出现的问题，也就是BOT项目的实现过程中，这主要集中在引进外资，让与公路经营权之中。　
　　　
　　二、作为资本和商品的公路　
　　公路，国家的主要基础设施（infrastructure）之一，属于一国经济的社会运营成本（social overhead capital），程度不同的存在规模经济，存在着使用者与非使用者之间利益的溢出效应 10。　
　　公路的这种使用者对于非使用者的外部性，体现在作为公共产品的公路，采用普遍性税收获取资金来建设公路，成本的负担者和产品的消费者产生了分离；在消费者群体内部，同样也存在着使用上的程度差异问题，而衡量这种差异几乎是非常困难的，相应的费用极其昂贵 11。　
　　然而，公路同样对其他经济部门、相邻地区的经济产生积极的影响，这也可以是被看作外部性之一。实证研究通过不同的函数表示了公路对于其他经济部门乃至于整个国民经济的影响力，比如产业连锁—国民经济各部门在社会再生产过程中所形成的直接和间接的相互依存、相互制约的技术经济联系。公路在首轮经济拉动中的产业连锁影响系数为1.1145，如果考虑由于居民、政府和企业在生产活动中增加收入，从而增加消费支出对经济的再次拉动作用，那么社会总产出乘数大约为3.6 12。　
　　高速公路更是如此，这种影响力的评估目前缺乏实证数据，但毫无疑问，高速公路对于周边地区经济的拉动效应是明显的。有学者指出了两者之间的紧密联系，如1990～1993年沈大高速公路沿线5个主要城市国民生产总值年平均增长速度为14.8%，同期全省平均增长速度为13.6%；1992～1993年京津塘高速公路沿线天津段国民生产总值年平均增长速度为36.6%，而同期天津全市平均增长速度为25.1%；1991～1993年京津塘高速公路沿线北京段国民生产总值年平均增长速度为27.8%，而同期周边地区平均增长速度为25.1%；1988～1993年沪嘉高速公路沿线国民生产总值年平均增长速度为24.8%，而同期全区平均增长速度为18.3% 13。有学者就基础设施对生产成本的降低作出了分析和评论 14。　
　　世界银行1994年的发展报告中对此也作出了比较研究，美国基础设施投资对经济增长的影响显示出令人惊讶的高收益率（大约为60％）。同时指出，中国“一项保守的估计认为，在过去的几年间，每年因交通基础设施不足而增加的成本大约相当于GNP的1％。” 15　
　　对中国不同地区的高速公路建设作出考察，可以发现，在已经建设高速公路的省份中，山东省、辽宁省、江苏省和广东省，均属于经济发展比较迅速的沿海地区。由此可以验证世界银行对于基础设施建设和经济增长之间的判断：没有充分确定究竟是基础设施投资促进了经济增长，还是经济增长引发了基础设施投资 16。　