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跟前面描述的通常做法相反，相防空识别区或者加拿大防空识别区发送信息的目的则不是为了飞机自身的利益，而是为了安全起见。此外，尽管防空识别区法规要求以降落为目的飞临美国的飞机报告其身份和位置，加拿大防空识别区法规则不但要求飞临加拿大的飞机报告此类信息，而且要求途中经过其防空识别区但飞往其他地方的飞机也报告此类信息。
1961年，受到这些防空识别区法规直接影响的人就达到100万人。在此期间，按照计划横越大西洋以及南北方向飞行航线上的乘客总数达到2,165,250人。 其中许多航线都是欧洲各国政府以“旗机”方式所有并经营的。因此，到此时为止所表示出来的对法规的默认可以看作是国家政策的一种表示，而不仅仅是反映外国公司的观点。
二
约翰•C•库柏(John C. Cooper)在确定空间法律地位的国际空间法的基本规则时说了下面一段话：
如果地球表面的任何地方，不管是陆地还是水面，都被当作一个国家的领土而得到认可的话，那么该表面的空间也应当是该国领土的一部分。相反，如果地球表面的任何地方不是任何国家领土的一部分，如公海所包括的水域，那么该表面上面的空间也就不应当受任何国家的主权控制，而可以由任何国家自由地使用。
这位作者还进一步指出：
……毫无疑问，某个国家在和平时期为了占领公海或公海上面的空间，并在这些地方保持排他性控制所作的任何图谋都是对其他国家的侵略行为。
尽管库柏教授使用“侵略”一词可能有失考虑，但是其论述清楚地说明了，在一般情况下，美国和加拿大为防空识别区所采取的措施可能被看作是与国际法不符的。本文的目的也就是为了确定——如果可能的话——此类法规能否具有法律依据。我不是第一个进行这方面探讨的人，还有一位作者——加拿大皇家空军少校约翰•泰勒•墨奇逊(John Taylor Murchison)在1955年就从几个角度（采用和海洋法、大陆架、自我保护类比的方法）对防空识别区问题进行了研究，并且得出结论：
……人们承认，他们在此之前提出的每个理由都是对的。但是，即使对任何一个理由都正确的观点存在怀疑，那么，为说明每一点理由而所作论述的累积效果对于其效力也不容置疑。
然而，墨奇逊认为，事情可能没有那么清楚。在他进行研究的18年之前，美国海军战争学院就已经回答了一个跟毗邻空间法有关的问题，并且直截了当地声称：一个国家“可以合法地禁止飞机在其领土或者海洋辖区上空飞行的飞机通行”，但是“对该空间以外飞机的飞行加以干预是违法的”。 是否国际法在以习惯和国际公约方式逐步演化的过程中已经发生了如此巨大的变化，以至于似乎在1937年还是法律的东西到了1955年就成了完全矛盾的东西？
防空识别区和加拿大防空识别区的合法性不只是依赖于国际习惯法。第一次世界大战后，处理空中交通的国际公约主要有三个：1919年的《巴黎公约》， 1928年的《哈瓦那公约》， 以及1944年的《芝加哥公约》。 每个公约都认可了库柏教授前面所阐述的原则，即空间应当服从于其下方国家的主权。《芝加哥公约》已经被世界上从事国际空中商业的绝大多数国家所接受。《公约》第1、2条是关于认可空间主权的规定：
第一条 缔约国承认，每个国家都对其领土以上的空间享有完全和排他性主权。
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