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B、第４．１．２项和４．１．３项――从有关运输和服务条款（装载，仓储等等），多式联运有可能不受现在的文本调整。因为有关接收货物和交付货物的时间和地点可能被规定在合同当中，而不受现在的公约的建议稿的调整。这改变了多式联运的特性，使之成为非多式联运。
C、第４．２款――修改后的网状责任体制毁坏了贸法会草案有关多式联运的本质描述。第４．２．１项和第４．２．２项有时给予现存的国内立法首要的作用有时给予国际立法首要的作用（这一页的解释是几乎不可理解的）。
D、第４条――联合国贸法会的草案的起草和内涵，尤其是第４条，关于责任期间的规定很费解、很不清晰。例如，有谁能解释何时公约该或不该适用于这样一种运输：在一国先付诸铁路，而后航运至另一个国家，最后在那个国家使用大卡车？换言之，一路下来的运输合同当中有太多的当事人超出了草案的调整范围，贸法会草案为国内法留下了太多的余地，以至于缺乏一致性而且每次运输适用公约草案的结果都不相同。
E、第４．３款、第４．３．１项和第４．３．２项――货运代理人、船舶代理人、承运人可能压根儿不受贸法会草案的调整。这也将转变整个贸法会草案的性质。
F、第５．２．２项――该条允许根据提单条款承运人对货主的基本义务可以不受草案调整。这是非常危险的，是另一种导致公约不适用的宽广形式。
G、第１７章标题为“合同自由的限制”为什么所有上述不适用的条款不在公约上清晰地列出？与海牙/维斯比规则第６条十分有限的不适用条款相比，贸法会草案如同上述所描述的。
（８）交付
第４．１．３条－实际交付和拟制交付的问题值得思索，如果我们想同时满足大陆法系国家和英美法国家的需求，还有很多工作要做。
（９）约克.安特卫普规则
第５．５条－当安特卫普规则未经及时修改，也不是国际公约的组成部分，而且他们自身没有效力，除了在提单或运输单证中约定之外，在国际公约中采用它的部分内容是明智的吗？
（１０）除外条款－新的举证责任
第６．１．３条－与海牙规则、海牙/维斯比规则和汉堡规则相比，整个承运人的责任的性质在这个规则中被改变了。正如CMI注释中所说：他们在此仅起到推定作用。为什么要做这样的改变？海牙/维斯比规则会接受这种新规则吗？这是一种全新的秩序和举证责任规则。
（１１）Vallescura规则
第６．１．４（第２条备选条文）拒绝了该规则，而赞同平分责任制，这和美国参议院１９９９年美国海上货物运输法试图写进去的平分规则类似。显然这是一个妥协。是为了换得另外一些利益。但是贸法会草案中这样一种妥协或规则并不需要。
（１２）丧失限制赔偿责任的权利
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