就事实而言，船员卸货顺序不当是客观事实；船长决定在艏艉尖舱加淡水也有充分的原始证据证实；事故当时船舶中间轻两头重是十分明显的不争事实；船壳发生断裂的事实本身足以证明船壳有缺陷，而此种缺陷虽然一年内为船舶加入保赔协会及年检而进行的三次检验均未能发现，因而属于潜在缺陷。
从理论上看，众多专家一致认为：船舶中拱沉船的原因一般与装、卸货及调整压裁水不当有关。船舶货运技术专家沈玉如教授从理论上充分论证了安泰轮断裂沉没的主要原因是由于货物卸载不当。
就科学依据而论。长期从事船舶结构研究的鉴定人邵博士，从物理本质上进一步客观、真实、科学地论证了安泰轮沉船的原因：出事故时的工况其最大弯距是满载出港工况的3.614倍。出事故工况的最大应力为181.92.N/mm2 超出船级社对普通钢制造的船体总纵强度的许用应力 175N/mm2。安泰轮断船的主要原因是不适当地卸货和在艏艉尖舱加水的操作造成静水弯距大大超过允许范围。安泰轮沉没是因为不适当的卸货使中间浮力最大处重力大大减小，而在浮力相对较小处又因艏、艉尖舱还加水，使重力大大增加，最终造成静水弯距异常地大，安泰轮无法承受这么大弯距而断裂。
（四）、原审认定答辩人认为沉船原因属于船员卸货过程中疏忽过失和船壳潜在缺陷及船舶适航举证较为充分，而被告为沉船原因属于船东未克尽职责和船舶不适航，而不是潜在缺陷造成的，缺乏充分的证据和理由。令人信服。
上诉人一直主张：答辩人必须充分举证（近似于100％证明）。否则即未完成举证责任。我们认为只有刑事举证责任才应当符合上诉人主张的充分举证标准。民事举证仅需有明显优势即可。
《
最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第
73条规定：“双方当事人对同一事实分别举出相反证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认”。因此，原审法院作上述认定完全符合最高人民法院的司法解释，也符合国际惯例。
（五）、上诉人主张沉船是由于船舶的自然老化原因造成的断裂、随后沉没。上诉人不承担赔偿责任。答辩人认为此种主张完全与本案事实不符，且明显不符合逻辑。
如果真是由于船舶的自然老化原因造成断裂、随后沉没。那么此种断裂沉没应当发生于船舶在航途中，尤其是在遇到大风浪期间才符合逻辑，安泰轮在该航次途中曾两次遭遇9级大风。但安泰轮却是在安全抵达目的港并经连续五天卸第2、3、4号舱货物，其中三号舱仅剩130余吨货物，而1号和5号舱则几乎未卸，同时船长下令在艏艉尖舱分别加淡水至少350吨造成艏艉重中间轻的局面后才发生断裂沉船事故的。而在风平浪静的港区内，船体所受到的外力作用，显然要远远小于船舶在波涛汹涌的海上航行时船体所受到的外力作用。
