在合并前，美国波音公司和麦道公司分别是全球第一大和第三大飞机制造商，全球第二大的欧洲空中汽车公司是其主要竞争对手。1996年12月14日，波音和麦道宣布其计划以换股形式进行合并，合并后麦道将成为波音的全资子公司。合并本身将在美国境内进行，对合并享有主要管辖权的美国联邦贸易委员会（Federal Trade Commission，以下简称FTC）于1997年7月1日无条件批准了该合并。　[36] 当事方于1997年2月18日向欧盟委员会通知了合并计划。尽管合并双方与欧盟的联系均仅限于向欧盟消费者出售产品，委员会仍然行使了管辖权，因为当事方的营业收入达到了合并规则所规定的底限。　[37] 在先期调查阶段，委员会宣布将等待期延长至其做出终局决定。3月19日，委员会认定合并该合并属于合并规则适用范围并存在重大的市场相容性问题，从而开始了第二阶段的调查。 [38]
　　在正式调查阶段，委员会首先认定，本案中相关的产品市场为大型商用飞机市场，而由于它们是在全球范围内以相似的竞争条件出售和使用，相关的地域市场为全球市场。　[39] 委员会接着提出了四点担忧：（1）合并将显著增加波音公司的市场份额，从而增强其业已存在的支配地位；　[40] (2) 波音与美国航空公司、三角洲航空公司和大陆航空公司所签订的为期20年的独家供货协议将封锁部分市场； [41] (3) 合并后的公司将有能力控制欧洲顾客，从而为其惟一的竞争者空中客车公司制造障碍；(4) 波音对麦道的国防和宇航业务的收购将使其有更多机会从事享受政府补贴的研发工作，从而增强其支配地位。　[42] 委员会因而要求当事方修改合并计划。当事方指责委员会并未公正的看待此合并，而是在迎合空中客车的利益；此外，根据1991年的美欧协定，　[43] 由FTC决定本案更为适当，委员会应当尊重FTC 无条件批准合并的立场。　 [44] 委员会反驳说其行动旨在确保欧盟商用飞机市场上的平等竞争，并指出1991年协定并不适用于合并，因为欧盟有合并规则这一明确立法授权委员会对合并进行调查。　[45] 在意识到委员会不会做出让步，而拖延合并或无视委员会的条件而合并将给相关各方造成无法预料的后果后，波音公司于1997年7月22日接受了如下妥协条件：（1）在2007年以前不签订新的独家供货协议，也不行使其在上述已签订的协议中的享有的独家权利；（2）许可竞争者使用其从受政府补贴的研发工作中获得的专利成果；（3）保持麦道的商用飞机制造部门DAC的独立法律地位，为期10年；（4）不在与顾客和供货商的交易中滥用其市场支配地位。　[46] 1997年7月30日，委员会最终批准了该合并。
　　波音/麦道合并案清楚地表明，合并规则进一步扩张了欧盟竞争法的域外适用，因为无论是实施理论还是效果理论都不能完全解释委员会在本案中的管辖权。以独家供货协议为例，实施理论显然是不适用的，因为协议是在波音公司与三家美国的航空公司之间签订，且未以任何方式在欧盟境内实施或计划实施。效果理论也许有一些适用的余地，但鉴于上述三家航空公司仅占美国大型商用飞机市场需求的11%，　[47]认定这部分市场的封锁将在欧盟内产生重大效果未免有些牵强。如果这种封锁将迫使空中客车提高售价，或使其得以提高售价并损害到购买者的利益，那么不妨认为该行为在欧盟市场内产生了效果，但作为一个年销售额90亿美元、利润10亿美元的制造业巨无霸，　[48]空中客车公司很难令人相信它会如此弱不禁风。
　　值得注意的是，尽管合并规则在本案中的适用显得咄咄逼人，但与规则本身所陈述的目标和标准却似乎并无不符之处。有评论者认为，这恰恰说明合并规则赋予了委员会过多的权力，使其得以轻易创制竞争规则，并从而大量审查具有跨境影响的交易。　[49] 欧盟委员会对波音公司毫不妥协的态度表明，欧盟为保护欧盟客户和防止欧盟竞争者被逐出共同市场不遗余力。甚至不少欧洲专业人士也赞同这一观点。例如，一些委员会官员和竞争法律师在合并宣布后不久即指出，委员会对波音公司的攻击反映了其保护空中汽车公司的“政治愿望”。　[50]

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