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许多类型的动力构件或构造物不属于船舶或船只的定义范围。在Polpen Shipping Co.v.Commercial Union案 中，Atkinson 法官在前段所引用的话被采用，其判决认为与在水中的水上飞机碰撞不是与“船舶或船只”的碰撞，因为水上飞机在水中的航行能力只是“其真正工作用途的非主要部分。水上飞机的真正工作是飞行。”既不是鱼也不是鸟的气垫船呢？面对将这一混合体归类的困难，立法机关采用了简单的气垫船就是气垫船的权宜之计，通过1979年《气垫船（民事责任）条例》 规定1911年《海事公约》 将予以适用，提及船舶的内容也同样包括气垫船。与气垫船碰撞按照英国法被认为应适用碰撞条款 。
煤船或类似的动力构件、浮动的吊车、浮动船坞、挖泥船及类似的动力构件通常被认为是船舶或船只，但在有些情况下，由于它们被使用的目的的原因，它们不再属于所定义的“船舶”。任何永久固定或系在海岸建筑物上的物件，虽然其可能是船舶或船只，但当其实际上被用作海岸建筑物的一部分时，其就不再属于船舶了。驳船或平底驳船用作防护设施、靠岸平台、仓库、居住船、浮动灯塔、浮标等，通常就不再认为是船只或船舶了。但船舶被包租用于仓储目的时，通常仍认为是船舶或船只。正像涉及浮吊的Merchants Marine Ins. Co.v.North of England P. & I. Association一案 中所说的：
“所适用的定义面临的事实有无限多的类型等级。它可能取决于制造时的用途和多长时间…它可能曾是一艘船舶由于它的用途改变而不再是了；它可能取决于静止和流动性的程度…取决于它被用作的目的；它可能取决它的适应性和适航性…”
Roche法官在那个案件中不觉得能够走得更远。关于一个特定的构件物或构造物，是否是一艘船也许最好按照Scrutton大法官在上诉法院前述案件中所建议的“大象”测试法，他很遗憾无法提供一个定义，但他说：“也许可以允许处理象的问题的先生这么说，他无法给象下定义，但当看到象时他知道它是一只象。”
与沉船或失事船碰撞
在Chandler v. Blogg一案 中，判决认为与沉在水底的能浮起并可航行的驳船相撞，属于与船舶碰撞。将沉船浮起后进行可航性检验的方法在后来的Pelton Steamship Company v.North of England P. & I. Association一案 中遭到批评，该案涉及与一艘沉在30英尺深水中的失事船发生的碰撞，当与它的前甲板相撞时，救助行动已经开始但最后未能成功。Greer 法官说，沉在海底的船舶仍是船舶，这种鉴别方法“无论合理与否将提醒船东继续救助行动以期通过救助行动和随后的修复完全将船舶恢复。”在考虑费用如何才是合理时，被保险人应比较市场价格并在救助费用发生时予以恰当关注。
这个区别在实践中是一个很重要的因素。如果与保险船舶相撞的沉没的构造物不再是碰撞责任条款项下的“船舶”，根据船壳保险单就不能获得补偿，但任何责任一般由保赔协会的保险单给予补偿。所以，在Merchants Marine Ins. Co.v.North of England P. & I. Association一案 中上诉法院判决认为，在船壳保险人与保赔协会之间，后者依其规则应负责补偿保险船舶与永久固定不再是“船舶”的浮吊碰撞所发生的所有损失。
第三方船舶
当保险船舶A与另一艘船B发生碰撞而导致B与第三方船舶C相撞，C方没有任何疏忽过错，保险船舶可能被判令负责赔偿另两艘船舶船东的损失。根据碰撞责任条款，即使C船与保险船舶之间没有实际的碰撞接触，保险船舶由于第一次碰撞引起的对第二艘船舶船东的责任是可以得到补偿的。这在France, Fenwick & Co. Ltd.v. Merchants Marine insurance Company Ltd.一案 的事实中得以阐明。The Cornwood轮在塞纳河上准备超越The Rouen轮，看见从相反方向驶来的另一艘船舶the Galatee轮的船灯。由于疏忽驾驶The Cornwood轮碰撞The Rouen轮，在两艘船彼此脱离后，The Cornwood轮冲向河岸，结果导致其推进器产生的浪涛，将The Rouen轮推过航道撞上the Galatee轮造成很大的损害。Bailhache 法官判决，The Rouen轮与the Galatee轮的碰撞是“由于” The Cornwood轮与The Rouen轮的碰撞造成的，The Cornwood轮的船东有责任赔付这两次碰撞的损失，并有权依协会船舶定期保险条款的船舶碰撞条款，从其保险人处获得补偿。上诉法院认定The Cornwood轮与The Rouen轮的碰撞确实造成了Rouen轮与the Galatee轮的碰撞，从而维持了Bailhache法官的判决。
构成碰撞必须有实际的接触，这一规则没有例外。在该可以设想的情况下，存在着与第一艘船B的实际碰撞，而对第二者艘船C造成的损害，是第一次碰撞引起损害的一部分。这种情况与那些不存在碰撞的案例进行比较。A船被另一艘超速经过的船舶激起的海浪造成损害，因为本来就不存在实际的碰撞，根据碰撞责任条款并不能引起可获赔偿的损害赔偿请求。当保险船舶为了避免与另一艘过错驾驶的船舶发生碰撞进行“躲避”而自己造成损害时，也不存在与另一艘船舶的“碰撞”。举例而言，如果A船错误地在河中超速行驶，其激起的浪涛将B船冲撞向岸堤，导致C船采取规避行为而搁浅，B与C都不能依据碰撞条款提出索赔；在两种情况下都不存在与A船的“碰撞”。
可索赔的损害赔偿范围(Scope of damages recoverable)
因碰撞根据碰撞责任条款提供补偿的“损害赔偿金”(damages)被限于三个标题项下。他们是：
“8.1.1 loss of or damage to any other vessel or property in any other vessel
8.1.2 delay to or loss of use of any such other vessel or property thereon
8.1.3 general average of, salvage of, or salvage under contract of, any such other vessel or property thereon.”
“8.1.1. 其他船舶或其船舶上财产的损失或损害；
8.1.2. 其他船舶或其船舶上财产的延误或失去用途；
8.1.3. 其他船舶或其船舶上财产因共同海损、海上救助或依合同救助。”
下面将讨论每一种损害赔偿：
对“其他船舶或其船舶上财产的损失或损害”的责任(Liability for “loss of or damage to any other vessel or property on any other vessel”)
当被保险人赔付了其由于保险船舶与另一艘船舶发生碰撞依法应承担的其他船舶或其船舶上财产的损失或损害，或像前面提到的France, Fenwick & Co. Ltd.v.Merchants Marine insurance Company Ltd.一案 中另一艘船上的损失，船壳保险人同意按照碰撞责任条款（8.1.1）对被保险人给予补偿。“损失或损害”这种熟悉格式的使用，清楚表明这种补偿仅限于另一艘船舶或其船舶上财产的实际损失和损害。“财产”的概念很广泛，包括在船上的货物、集装箱、船具和属具(gear and appurtenances)。
延误(Delay)
对延误的责任限于“其他船舶或其船舶上财产的延误或失去用途” （8.1.2）。
区分对保险船舶的延误和对其他船舶的延误至关重要。碰撞责任条款只补偿对其他碰撞船舶或该船上的财产 因延误造成的损失。被保险人对其他碰撞船舶的船东因该船的延误或失去用途承担的责任，可以作为其他碰撞船舶请求的一部分，根据碰撞责任条款获得补偿。碰撞案件中损失的计算是一个独立的课题，这里不予讨论。它是可证明的，包括延误或失去用途，由被保险人予以赔付并根据碰撞条款获得补偿的损害赔偿。
保险船舶因碰撞在必要的修理期间的滞留损失，无论是根据碰撞责任条款或船壳保险单 的理赔范围，按保险船舶的保险单都不能作为碰撞损失要求补偿。这意味着投保的船东通常会为其未投保的船舶的延误或失去用途提出索赔请求。因此，被保险人有一个在失去用途的请求范围内，向相撞船舶要求补偿的利益。保险人对此并不关心。但是，交叉责任的处理基于碰撞责任条款提供的解决方法，在双方船舶均有责任的情况下，其使得每一方船东就其失去用途 部分获得补偿。
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