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需要遵循的是，根据1930年《第三方（对保险人的权利）法》规定，投保的船东在清算时没有对碰撞责任的全部或部分完成支付的，则不存在将转移给第三方的任何权利，上议院阐明的这一原则将适用于碰撞责任条款。
“通过损害赔偿的方式”的含义
“通过损害赔偿的方式(by way of damages)”的意思是民事侵权行为中应予赔偿的损害。这不扩展至由于合同而产生的损害，也不包括那些航海船舶不管对方是否疏忽其义务而取得的法定的补偿权利。这在Hall Brothers Steamship Co.v.Young案 （The Trident）中得到阐明，该案中一艘船舶到达敦克尔克(Dunkirk)港外，法国领航局的一艘领航船来到其旁边，与该船碰撞，领航船自己受损。领航船的舵有缺陷，而保险船舶则无可指责。但是根据当地的领航法，（保险船舶的）船东有义务支付领航船的修理费用。上诉法院判决，（保险船舶的）船东应当支付领航船的修理费用，“不是由于碰撞，而是由于法律。”这种赔付不是因碰撞而导致的作为损害赔偿的义务，因此根据碰撞条款无法从保险人处得到补偿。
由合同产生的义务是不能补偿的。在Furness Withy v.Duder案 中，一艘受海军拖船救助的船舶，因拖船航行中的过失而与拖船相撞。拖船合同条款规定，无论是否拖船的疏忽，船东都要对拖船的全部损失负责。法院判决，向海军所作的赔付，不是由于保险船舶的侵权行为引起的，而是由于拖船合同条款的规定。根据碰撞责任条款，船东无权就拖船的损失向海军所作的赔付要求补偿。
“碰撞”(Collision)
根据碰撞条款规定，对被保险人的补偿必须是“由于”保险船舶“与其他船舶发生碰撞”。这就产生两个问题：“碰撞”和“船舶”的含义。
构成一次“碰撞”，一般说来必须在两艘船舶之间有实际的接触，但这种接触不必是船壳之间的实际接触。在实践中此问题相当重要，因而有必要进一步探讨。如果与另一艘船舶存在碰撞，根据碰撞条款责任要由船壳保险人承担；如果不存在碰撞，那一般由保赔协会补偿。实践中产生的争议有：一艘船舶与拖着石油平台的拖船的拖绳相撞，或者与船壳保险单涉及的另一艘船舶甲板上伸出的集装箱相撞，这是否构成碰撞。这种争议通常在船壳保险人与保赔协会之间依据一系列判例的权威观点来解决。在The Niobe案 中，The Niobe轮被拖航，她的拖船Flying Serpent轮撞沉Valetta轮，Valetta轮的船东从Niobe轮和其拖船那里获得全部损失的赔偿。The Niobe轮的船东诉船壳保险人要求根据船舶碰撞条款对其赔付给予补偿，法院判决拖船与受害船舶的碰撞在保险单含义中，应视为是The Niobe轮与另一艘船舶的碰撞。上议院的Selborne伯爵指出：
“如果说一艘船除了两个船壳（包括根据条款规定的船舶结构的船壳所有部分）之间直接碰撞导致损害，就不能称为‘与其他船舶碰撞’，在本案中未发生此种接触，上诉方应该获胜。
但是我不能采纳对这些词如此狭窄的解释。在案件中我将它扩展解释为，造成损害的碰撞，不仅仅是保险船舶的船壳，还包括保险船舶的小船或汽艇甚至是那些并不在保险范围内而实际上是船舶一部分的附属物（如本案）。”
在Re Margetts v.Ocean Accident案 中，保险船舶的拖船在驶进泰晤士(Thames)河时撞上一艘船的锚而损坏。法院判决这只拖船是与船舶碰撞条款意义上“船舶”碰撞。在引用了上述Selborne勋爵在The Niobe案中的摘录后，Ridley 法官还说道：
“那是比我们现有的更有说服力的判决。这应该是这样的，一艘船舶除了船壳直接与另一艘船舶相碰构成碰撞外，从确定保险单范围内的碰撞的目的考虑，拖船、救生艇和其他附属物也应视为船舶本身。”
Phillimore 法官准备将（船舶）包括船上伸出的吊杠、船侧的救生艇和离船有一定距离的锚。他用了船舶“附属物”的概念。在提及The Niobe案时，他意味深长地说：
“上议院判定拖船对Valetta轮造成的损害就等于是被拖的船造成的损害。如果Valetta轮遭受的损害是由于拖绳绞缠所致，没有人会怀疑它（Valetta轮）有权视为与被拖船舶相碰撞而获得补偿。”
从另一方面上看，在Bennett Steamship Co. Ltd.v.Hull Mutual Steamship一案 中，一艘船舶被一只渔船的一英里外的网所缠绕，法院判定这种情况下不存在船舶的碰撞。Pickford法官在其判决中说：
“也许可以这么说，锚的使用目的是用来固定一艘船舶，其是海上航行所必需的，缺了它从谨慎角度看船舶就不能下海……（所以）它是船的组成部分；但在我看来，船舶一次次将渔网撒下，离船一英里远，而权力机构并没有制定任何规则，强迫我要进一步延伸解释和判定，并非总是需要携带的渔网的末端，也是船舶的组成部分。与渔网末端相碰撞也就不构成与船舶的碰撞。”
Phillimore 大法官在上诉中说道：
“无论如何，用来与船舶相连的船上索具的任何部分，虽然其可能伸出船壳之外，如拖着锚或在船尾拖着小艇或在前头牵引着船舶，应该说这构成船舶的组成部分。…但是网在这种意义上不构成船舶的组成部分，它不是船舶必需的物品，也不是少了它从谨慎角度看船舶就不能下海。”
因此，渔网被判定不是船舶的组成部分，但要提及的是以上摘录的最后句子并不意味着只有船舶适航所必需的那些部分才是在（船舶组成部分）范围内。这样的法律要件并不存在其他任何一个引用的案例中。这里提及的是“附属物”或船舶“附加物”，其包括锚和绞船索，即使它们在船壳的范围之外。
拖船与被拖船
保险船舶与他船必需有实际的碰撞的规则有一个例外，也即某些碰撞案件是发生在牵引保险船舶的拖船与其他船舶之间。上面提到的The Niobe案，它的动力是由Flying Serpent拖船提供的，在拖船与另一艘船Valetta轮碰撞并将其撞沉时，拖船控制着船舶的航行。海事法院发现这次碰撞是由于拖船航行上的疏忽造成的，The Niobe轮无法有效地控制该拖船。The Niobe轮船东不得不向Valetta轮船东支付损害赔偿，而后来根据船舶碰撞条款要求保险人补偿四分之三所赔付款项的诉讼，上议院判决认为The Niobe轮和她的拖船应视为一体，而认为船舶碰撞条款应延伸适用于船东已承担的赔付。
这一判决看来并没有受拖船和被拖船舶都有过错的事实的影响。特别是，这份保险单是针对The Niobe轮在特定航程的拖船费的。上议院的Bramwell勋爵有不同看法，他的观点在美国法院的几个案件 中更受欢迎。
在The Devonshire案 中，Atkinson勋爵说：
“有必要…最后确定被拖船舶与拖曳其的拖船的同一性问题，这是一个事实问题，是由每个案件特殊的事实和背景，而非由法律决定的。”
The Koursk判例 是如果拖船与被拖船舶彼此发生侵害，各方应被视为与对方相对独立的侵权行为的权威判例。虽然在拖船与被拖船舶之间，将一方的过错推到另一方身上，比两艘陌生船舶之间要更容易些，彼此进行诉讼的原因是独立的和各自不同的，因为拖船与被拖船舶用技术和能力 来履行合同上的相互义务，这如同两艘独立的碰撞船舶的案件一样。
过错的发现是一个认定事实的过程，而船东与拖船东之间免除后者义务的任何合同约定，或者指望被拖船舶有义务在某种不测事件发生时，向拖船提供补偿，与拖船和/或者被拖船舶对第三方的碰撞损害责任的认定无关。
“船舶”的含义
并没有一个详尽的定义说明什么构成一艘碰撞条款的“船舶”。该这是一个事实问题，它具有几个特点，但没有一个特点是确定的。是设计适用于航海的其不必有自己的动力的构造物吗？用Atkinson 法官在Polpen Shipping Co.v.Commercial Union案 中的话来讲，是“能在水上自由及按指令从一地移往另一地”？它是能用来在水上运载人员和物品的吗 ？关于船舶是否必须要有它自己的动力，The St. Machar案 的判决认为，船舶是指1894年《商船法》第742条规定的“用于航海的船只”，新造的但未完成的船舶，虽然她在船台上没有主动的动力，其下水即为船舶。实践中，离岸的构造物存在着关于它们是否适于被当作碰撞责任条款项下的“船舶”的问题 。这些离岸的构造物有着复杂的差异，并且从其目的上看具有多重的性质。一方面，钻井船舶能动且能依靠自身的动力移动，在船长和水手的操纵下，可从一地前往另一地点，其被认为是碰撞责任条款项下的“船舶”。许多半潜水状态的石油钻探平台，具有航行设备能自行推进，也被认为是属于碰撞条款范围内的“船舶”。这一标准的另一极端就是那些如采油平台一类的离岸构造物，其没有推进力，但在需要的时候又可以从一地拖往另一地。构造物自己是否有推进力的检测标准，并不被认为是决定性的因素。有更早的一些判例详述了假定的（属于船舶的）种类。自缷泥驳有舵但没有推进力，总是被从一个地方拖到另一个地方，被判例认为是属于商船法 项下的船舶。没有动力的驳船Harlow轮装有舵但没有推进力，在河里通过牵引来运货，被判令作为船舶其船东有权要求责任限制 。但是用作漂浮灯塔的Gas Float Whitton No.2 的汽油箱浮子虽然能够移动且“形状似船舶”，却因为其“建造目的不是用来航运或运输货物和人员的”，而被判定不属于商船法意义上的“船舶或船只”。
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