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“8.1被保险人就以下损失承担法律责任向任何其他方支付的金额，保险人同意对其提供四分之三补偿。
被保险人因保险船舶与其他船舶碰撞而需支付的赔偿有：
8.1.1. 其他船舶或船舶上财产的损失或损害；
8.1.2. 其他船舶或船舶上财产的延误或失去用途的损失；
8.1.3. 其他船舶或船舶上财产因共同海损、海上救助或依合同救助的损失。
8.2 第8条所提供的补偿不包括这一保险的其他条款所提供的补偿，补偿按照如下规定：
8.2.1. 当保险船舶与他船碰撞而双方互有责任，除非一方或双方的船舶依法获得责任限制，根据第8条而获得的补偿将按交叉责任原则计算，亦即各方船东必需按合理确认的比例赔付对方的损失，以确定被保险人因该碰撞而应支付或接受的净余额。
8.2.2. 就任何一次碰撞，保险人按照8.1和8.2款所需承担的全部责任，不得超过保险船舶保险金额的四分之三。
8.3. 经保险人事先书面同意，保险人也将就被保险人在责任争端或争取责任限制中所发生或需要向对方支付的法律费用提供四分之三的补偿。
8.4. 在任何情况下，第8条的规定不能扩展到被保险人为下列事项支付的赔偿：
8.4.1.移动或处置障碍物、残骸、货物或其他任何物品；
8.4.2.除了相撞船舶或船舶上的财产之外的任何动产、不动产或其他财产；
8.4.3.保险船舶上的货物、其他财产或保险船舶的义务；
8.4.4.人员伤亡或疾病；
8.4.5.任何动产、不动产或其他财产的任何污染或污损（与保险船舶碰撞的对方船舶或其船上财产除外）。”
先规定该条款提供的承保范围，然后从8.4但书开始列举限制性条款来考虑例外，这种作法很合适。
标题“四分之三的碰撞责任”概述了所提供的补偿。投保船东因与他船碰撞引起的对第三方的责任属于补偿范围。这种补偿是额外附加的，即“不包括这一保险的其他条款所提供的补偿”（8.2款）。但需要注意的是，为了免赔的目的，所有单一事故或意外所产生的理赔请求包括碰撞责任都要累计。船舶碰撞条款的第一句就是“并且还同意……”原因就在于其被判定为一个额外附加的合同 。碰撞责任条款效果一样而且更明确。保险人因此除了要承担同一事故所引起的全损或部分损失的理赔责任外还要承担碰撞责任。如果一艘船舶与他船碰撞而沉没，而这艘船的船东被认定对他船的损失应承担责任，保险人在不超过保险单保险金额的四分之三范围内，有责任承担船舶的全损和四分之三比例的该船支付给他船的赔偿。保险单的补偿并不是完美的。根据协会碰撞责任条款对被保险人的补偿限于被保险人所支付赔偿金额的四分之三。这一补偿还被有关规定进一步限制，也即在任何情况下，保险人就任何一次碰撞所需承担的全部责任不得超过保险船舶保险金额的四分之三（8.2.2项）。也就是依8.1款和8.2款保险人的责任限制在碰撞责任的四分之三比例，而且最高不超过保险金额的四分之三。
保险人将碰撞责任限制在四分之三的范围的最初目的，是通过让被保险人承担四分之一的责任，来支持或鼓励其持更谨慎态度。如前所述，从历史上看这种作法基本上没有效果，因为船东从保赔协会可以获得另外的补偿。保赔协会长期以来承担了剩余的四分之一责任。
这通常使得保赔协会的保险人，成为风险责任最大比例的承受方。在实践中，保赔协会通过向碰撞船舶的船东提供保证、委派律师和占据主导地位，而接管碰撞案件的处理。保险市场的保险人一般愿意担任次一级保险人角色，让协会去维持这一组织和为碰撞案件的处理提供后备支持以利于船东和保险人 。
“法律责任”的含义
如前所述，保险人有责任因海上风险和海上碰撞对保险船舶造成的损害给予赔偿，而无论该船舶是否有过错。碰撞责任条款的补偿，只有在保险船舶有过错，并且被保险人依法有责任的情况下才适用。因此，如果法院判定碰撞是由于不可抗力或不可避免的意外事件导致的，并非保险船舶方的任何过错或疏忽，则不能适用碰撞责任条款。这一条款也不能适用于在通融基础上被保险人对外支付的任何款项。它适用于根据有司法管辖权的国家的法律判定的被保险人应承担的碰撞责任的损失。
应由被保险人偿付碰撞损失的理赔请求
根据船舶碰撞条款（1971年10月1日伦敦协会修订的船舶碰撞条款）规定，被保险人“……有责任支付或应支付”，意味着被保险人在其向保险人要求补偿之前，不得不先向索赔方完成支付。碰撞责任条款也有类似的效果。其在第一行规定“……补偿被保险人支付的款项” 的协议，并在8.1款的最后强调根据“被保险人已经支付”提出的理赔请求。这使得保险人可能承担的理赔责任，不是依据被保险人对损失的责任，而是被保险人对该损失作出的支付。实践中，必须提交支付凭证，保险人一般不因为碰撞造成的损害而提供“赔付”。
根据碰撞责任条款，被保险人只能够就其已经按要求支付的对第三人责任的部分获得补偿，这一原则在Thompson v. Reynolds一案 中得以阐明。在该案中，保险船舶依海事法院的判决而被出售，收益被支付给被撞船舶的船东以补偿其被撞所造成的损失。虽然船舶出售大大低于其市场价格，也大大低于保险金额，但依据碰撞责任条款被保险人所能获得的补偿仍不能超过这次强制出售收益的四分之三。
关于法律费用，被保险人的支付并非先决条件；如果保险人已事先书面同意该已发生的法律费用足矣。
有关依1930年《第三方（对保险人的权利）法》(Third Parties (Rights against Insurers)Act)而授权第三方，被保险人的支付也相当重要。根据该法，如果被保险人对第三方有赔偿责任，而在其履行支付之前破产或清算，保险单上补偿这一责任的权利就转移给第三方。从Re Nautilus Steam Shipping Co. Ltd.一案 我们可以清楚地看到1930年《第三方（对保险人的权利）法》适用于船舶碰撞条款和它的继任者碰撞责任条款。该案中，尽管被撞船舶还在智利法院就利润损失方面提出诉讼请求，上诉法院认为船壳保险单关于碰撞责任的（补偿）权利可以转让给第三方请求者，即已支付保证金以避免保险船舶被扣留和扣押并有权依此从被保险人碰撞责任赔偿部分获得补偿的保证人。Re Nautilus一案判决的关键是，在碰撞事故发生于该法生效之前，而清算行为发生在该法生效之后的情况下，该法是否应该适用。上诉法院判定该法应予适用，因此，之后从保险人处取得的补偿金就不能作为船东财产的一部分而交给清算人。但是，Maugham法官在其判决书的最后说到 ：
“我只补充一点，根据现有的政策，这一严格责任并不是因意外事故的发生而产生的，只有在被保险人有责任不仅要付而且依据有争议的损失的真实数额必须支付的情况下，这一责任应严格适用。但按照我们已知的对该法的解释，对于摆在我们面前的这一案件，要视该法为简明易懂相当困难。”
Maugham法官在这里提及许多争议的问题，被保险人支付损害赔偿后，就保险单提出的请求，是否保险人承担责任的先决条件（这将在技术上剥夺第三方在保险单上的任何权利），或者，此种规定对第三方而言，其本身是否无效。因为根据该法第1条第3款，那些声称保险人在被保险人破产或清算时可免除责任的条款是无效的。虽然这一报告在争议的范围内并没有将问题说清，但上诉法院被认为作出了有利于第三方请求者的判决。在Re Allobrogia Steamship Corporation案 中，Slade法官在法院判决的附论中认为，可以肯定地说，以支付作为先决条件这一与保赔协会保险单相似的规定，不该剥夺第三方在本法的权利，不然的话那些得到补偿的权利就没有价值了，也与该法的目的不一致。这一观点随后体现在法院的两个案件——The Fanti案 和The Padre Island案 的判决中。在前一案件的一审中，Staughton 法官判决，按照1930年法第1条第3款规定，保赔协会规则中“对赔付作出补偿”(pay to be paid)”的规定是无意义的补偿。但是在The Padre Island案中Saville法官则得出相反的结论。这两个案件一直打到上诉法院 和上议院 ，最后的判决有利于保赔协会。在该案判决中Brandon 勋爵评述认为，“对赔付作出补偿”的规定完全适用于合同，并未声称直接或间接地排斥哪些合同或改变在类似如船东被勒令清算事件发生时当事人的权利。在（清算事件）发生之前，根据这些规则的船东权利随先决条件而定。亦即，首先他们应已经履行其义务，并且因此没有支付部分的权利不再发生转移。在此情况下，第1条第3款规定不适用，而第1条第4款明确规定“保险人……应如同原先一样对被保险人承担相同的责任。”
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