船东责任限制的权利所界定的数额（限制金额）与其船舶排水量相对应。这一作法已经为大多数海运国家所接受（美国除外）。在英国法中，法定的限制责任权利来自《商船法》。现行的法律是1986年底 生效的《1979年商船法》，该法是基于《1976年海事索赔中责任限制公约》制定的。发生碰撞的一方或双方船舶根据法律规定对其损害赔偿责任进行限制，这对损害赔偿的分担会有影响。例如，在一次双方都有责任的碰撞中，每艘船应赔偿对方船舶一半的损失，如果其中一艘船舶根据法律规定可以限制其所要承担的赔偿责任，则这种公平就无法实现了。这种责任限制的冲突在海上保险计算补偿数额时已经根据碰撞责任条款加以考虑。这一问题及单方或交叉责任问题将在本章随后的论述中加以解决。
碰撞责任条款的渊源
要充分地理解现行的碰撞条款，有必要像在海上
保险法常常作的那样，看看这一条款的来源。碰撞条款过去被称为船舶碰撞条款或R.D.C.，它的起源和发展主要是法院判决的结果，法院认为根据海上保险单，被保险人由于碰撞应对任何其他船东承担责任的索赔请求无权要求予以补偿。事实上，一直到19世纪上半叶，人们普遍认为允许任何人用保险的方式来补偿他自己或他的雇员的疏忽造成的后果是与公共政策相违背的。疏忽应受到惩罚而不应补偿或奖励。正如1814年Delanoy v. Robson一案 中的判决意见所说：“通过对被保险人过错行为的结果进行补偿的保险是不合法的。”如果可以证明损失是由于投保的船东或其船员的疏忽造成的，保险人就不承担补偿责任。这一通用的方法影响和限制了海上保险单中碰撞责任补偿制度的早期发展。
有证据表明碰撞责任仍然是得到补偿的。上面提到的Delanoy v. Robson一案提及：
“在达拉港郡（the County of Durham）有大量的民众团体通过对彼此船舶的投保……来补偿造成损失的船东承担的赔偿责任。”
Gow 说“在法院王座法庭Denman勋爵于1836年受理De Vaux v. Salvador案件之前，我们没有发现英国法关于碰撞责任保险的规定。”然而研究表明在那之前已有将碰撞责任列为保险责任范围的例子。真正最早的船舶碰撞条款是由伦敦的一家保险公司起草的，它就是1824年开始经营的海上保险互保公司（The indemnity Mutual Marine Insurance Co.）。它的保险单上的许多条款被之后写碰撞责任风险的保险公司采用。该保险单承保航海中的疏忽。“万一所说的船舶由于意外或船长、船员的疏忽撞沉或撞坏其他的船舶或船只，” 这就是保险单的开始语。保险公司约定在保险金额范围内承担被保险人“有责任需要支付的”赔偿金额的“四分之三”。将保险补偿限制在四分之三，最初的本意看来是希望通过让被保险人承担四分之一的损失来激励被保险人、船长、船员在保险船舶海上航行时预防和保持更大的谨慎。但是保险公司如此的赔偿限制能否减少碰撞是很值得怀疑的。船东协会已经给予无限制的补偿，如我们将看到的四分之三的限制作用被淡化了。就被保险人而言，根据惯例保赔协会承担了这四分之一比例的赔偿责任。后来，百分百补偿的保险亦出现在伦敦保险市场上。
1836年De Vaux v. Salvador一案 的判决认为碰撞损失的责任，根据普通的船壳保险单条款不能获得补偿，然而这一判决却令人意外地传遍整个保险市场。在The Xantho 一案之前，广泛接受的判决观点总是认为，即使保险船舶因碰撞造成损失，只要证实碰撞是船长或船员的疏忽所致，即可排除被保险人向保险公司索赔。De Vaux v. Salvador一案的重要性就在于它的细节值得记住。这是关于与蒸气船Forbes相撞的一艘名叫La Valeur帆船的保险单赔偿请求案。由于两艘船舶被判均有过错，因此平均分担遭受的损失，这与当时的法律一致，那时还没有意识到按照每艘船对碰撞事故的过错大小来分担责任。正如已提及的，责任分担原则是在后来的受1910年布鲁塞尔碰撞责任公约影响的1911年海事公约法加以规定的。Forbes蒸气船损失严重，相应地，La Valeur船应支付一笔款项以承担这一碰撞责任。该赔款被辩称为是由于依据La Valeur船的船壳保险单所承保的风险中的单独海损。法院判决被保险人不能根据该保险单获得赔偿。判决的理由是：对另一艘船舶支付的“损失” 款项几乎不可能是海上危险造成的，而是由于“国家法律的规定…这既不是自然公正法则的规定，也不可能与自然公正法则相符。”
De Vaux v. Salvador一案之后，船舶碰撞条款以多少有点无计划的方式，逐渐在伦敦市场被引入S.G.格式保险单。随着时间的推移，责任应予保险的要求呼声日益高涨，这的确引起了保险人的关注。保险人邀请政府介入保险事务的机会是很少的。但是在1950年及1954年，劳氏保险人提出请求，希望获得立法来限制许可碰撞责任保险，其理由是这会使得船长疏于谨慎。政府拒绝介入此事，但这些行动表明保险人对这类保险的普遍反感和怀疑其合法性。如上所提到（保险人）的这种不情愿，可能导致了对碰撞责任赔偿只限于四分之三的限制，以鼓励投保的船东遵守严格的规章 。
人身伤亡损失
正如将要见到的，伦敦协会船舶碰撞条款或碰撞责任条款总是用这样或那样的格式语言，明示地将被保险人由于碰撞，或无论什么行为引起的对人身伤亡所要承担的任何责任，排除在承保范围之外。这种除外责任通常被认为起源于1864年英国法院在Taylor v. Dewar一案 的判决。正是该判决船东由于其船舶与另一艘船碰撞造成人员死亡的索赔请求，因其属于保险单上的除外责任条款范畴而得不到补偿。然而，这种除外责任来源于更早些的一个案例，1860年苏格兰最高民事法庭在Excelsior Co. v. Smith一案 中判定这种索赔请求是不可获得保险补偿的。紧接着该判决，1861年3月劳氏委员会同意在船舶碰撞条款加上一段话，其规定：
“但本协议决不能被解释为，为由于任何原因可能有责任支付或应该支付有关人身伤亡的任何赔偿的被保险人提供补偿。”
前面提到的Taylor v. Dewar一案的判决在几年后作出，其表现似乎是一个测试案例(test case)，增强了英国法中这一除外责任的规定。“死亡，人员受伤或生病”（这是现行伦敦协会碰撞责任条款所用的措辞）早在1861年即已经从船壳保险单的承保范围排除。人身伤亡损失是由保赔协会根据其惯例对给予补偿。
法律费用
按年代顺序排列，1868年，Xenos v. Fox一案 导致了船舶碰撞条款内容的增加。在该案中，被保险人对与保险船舶碰撞而沉没船舶的船东提起的诉讼，进行了成功的抗辩。无疑地，被保险人要找他的船壳保险商来补偿经其同意而发生的法律费用。法院支持保险商拒绝补偿该法律费用。根据碰撞责任条款法律费用并不是可以补偿的“损失”。根据施救费用条款这种法律费用也不在补偿之列，因为此种法律费用的发生并不是用来避免或减少保险船舶的损害或损失。一般而言，根据责任险而发生的费用不属于明示的承保范围，是不能象施救费用一样获得补偿的 。虽然有点迟缓，但保险商还是认识到Xenos v. Fox一案结果的不公平，并通过增加这一条款的内容，来保护以后被保险人在这方面的利益。这就是这一条款最后版本和现行伦敦协会条款（协会船壳定期保险条款，8.3条款）的由来。
碰撞条款自其进入伦敦协会条款的历史
1888年船舶碰撞条款最初出现于第一套伦敦协会船舶定期保险条款，其规定如下：
“并且还同意，如果保险船舶与任何其他船舶发生碰撞，被保险人因此应负赔偿责任，且应向任何其他人按损害赔偿的方式赔偿不超过有关任何一次此种碰撞船舶保险价值的金额，本公司将向被保险人支付这一金额的四分之三，或者向被保险人支付这里同意承保的船舶价值的四分之三，若保险船舶的责任有争议，经书面同意，本公司亦将按此四分之三比例补偿被保险人因此发生或不得不支付的费用。
