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上议院在Reardon Smith Line Ltd. v. Black Sea and Baltic General Insurance Co.Ltd(The Indian City)案136中，进一步考虑了什么是‘通常和合理的航线’问题。在该案中，一艘船被期租开往Peti(黑海港口)装货，再以最方便的航速续航至伊斯坦布尔，由此再开航美国的Sparrows Point。该船自Peti开航伊斯坦布尔未选择最短航线，而是经由康斯坦萨，因为在那可买到更便宜的燃油。判决认为这构成一条通常的合理的航线。Wright勋爵在考虑了先前的判例后(包括Frenkel案137)说道：138
“引用的案例乃有关班轮或一般贸易的案例，也许可以说相同的原则，并不能在同等意义上适用于，为单一托运人或收货人承载单一货物的租船运输。但是甚至在此种情况下，明显地将会有对商业的或航海上的一般的各种考虑，以便决定什么海上航线是通常的和合理的。因此，在旧的帆船时代，航线被选择以便利用信风，并随季节变化而改变，在相同的终点之间可能会有数条通常航线。在现代，在所有的长途海上航程中，均应考虑添加燃油(煤或油)，航程阶段的理论，使得船东在开船时装满足够的燃料，只要他在下一个燃料添加港装满燃料，有必要停靠该港，以及也许后面的港口，以便完成循环的义务，使船舶在燃料问题上保持适航。因此，停靠此种港口已变成航程中的普通事件。这样做的必要有助于确定一般航线……船东在决定什么是合理的一定限度内，有权考虑到便宜和方便来选择添加燃料的港口。”
§76 但是船东的自由，被限于遵循自装船港至卸货港口的通常海上航道。在依提单条款得自由停靠任何港口之场合，其条件乃停靠实际上在预定航程的途中。它并未赋予船东航行至世界上任何港口中断航程的特权。因此，当货物自Fiume装船运往Dunkirk,船长得依任何指示自由停靠任何港口之场合，船未直航Dunkirk,而是绕航至格拉斯哥，结果在Clyde河口船货全损。上诉法院在Leduc & Co.v.Ward & Ors.139案中判决：格拉斯哥不在该航次的航线上，依合同船舶无权停靠该港。因此，该船从合同航线上绕航后灭失，提单中的危险除外条款并不能免除船东不能交货之责。140
船舶是否必须直航卸货港，或可以停靠航线上的其他港口，取决于合同条款的规定。合同可以明示规定航运可以“直接或间接地”141在合同未含有此种明示条款之情况下，言外之意也许是，若没有特殊情况，航运并不必直航。不过，在当事人明示协议航运必须直航之场合，该条款通常具有条件的性质。违之将赋予买方拒收已运抵目的港的货物之权，即便买方在早些时候已知晓绕航的事实，他并未放弃他的拒收权。这是Hobhouse法官在Bergerco U.S.A. v. Vegoil Ltd案142的判决中确立的。
在CIF合同的情况下，应遵循何种航线的问题，及在订立合同时预见到的通常或习惯航线，在履行合同时已不再使用之场合，此种合同是否可以撤消的问题，在1956年11月2日苏伊士运河关闭后引起的一系列争议中，成为广泛关注的评论主题。
§77 在Carapanoyoti & Co.Ltd. v. E.T.Green Ltd.案143中，McNair法官判决：卖方的义务是在履行合同时，按照通常的和习惯的航线运送货物。但是他进一步判决：若在履行当时，唯一可行的航线实际上远比卖方缔约时已预见到者昂贵得多，合同便已落空。他的这种观点，加诸了卖方一种与他早期所持完全不同的义务。在Alvert D.Gaon & Co. v. Societe Interprofessionelle des Oleagineaux Fluides Alimentaires案144中，Ashworth法官，基于相似的事实，判决合同未落空。卖方经由好望角装货物的义务，在他的观点中并未成为与合同保证的根本不同的事务。该问题由上议院在Tsakiroglou & CoLtd. v. Noblee Thorl G.m.b.H案145中，最终获得解决。该院部份推翻了原判，维持了原判的前半部分但驳回了后半部分。在Carapanvanvyoti案中，1956年9月6日订立了一份以CIF Belfast合同，买卖棉籽，自苏丹港口运往Bestfast港运输货物的通常的和习惯的航线是经由苏伊士运河，该运河于11月2日被关闭通航。卖方未装运货物，McNair法官判决：卖方这样做是合理的，他在判决中写道：146
“原则上，我以为一份合同若明示或默示地规定履行或某特定部分的履行，按习惯的方式进行，在要求履行时，该履行就必须按照习惯的方式进行。这在期货合同中，诸如CIF合同要求在未来的日期履行合同义务时尤其如此，应当牢记在商品问题上，习惯和惯例常常更替迅速。参见Wright勋爵在Reardon Smith Line Ltd. v.Black Sea and Baltic General Insurance Co.Ltd.案147的判词。例如，在国际关系紧张时期，习惯的提单格式，可能会变成广泛被接受的附有战争险保护的特定格式。能否说卖方有义务提交订立合同时习惯的提单格式，而在履行当时，该种格式已被另一种习惯的格式替代？我不这么认为……”
“依吾之见，作为一项原则，卖方根据此种未约定航线的合同的义务，乃是按照订立合同当时习惯和通常的航线装运货物，但应按履行合同之时通常和习惯的航线装运货物。”
§78 在Tsakiroglou & Co.Ltd. v. Noblee Thorl G.m.b.H案148中（当事双方同意对the Gaon案涉及的争议提起联合上诉），149上诉人同意卖给被上诉人300吨苏丹落花生，条件为CIF汉堡50英镑/1000公斤(包括袋子)，1956年11月至12月装船。上诉人未装运货物并辩称合同由于苏伊士运河关闭而落空。该抗辩理由是根据合同的一个条款规定：“若由于进出口禁令、战争或暴乱、罢工或病疫及所有其他不可抗力事件，妨碍在规定的时间装船或交货，装运和交货的期限得展期，但不超过两个月。若展期后不可抗力事件继续存在，则得取消合同。”上议院的法官们维持了上诉法院的判决：合同并未因苏伊士运河的关闭而终止。合同中未含有装运应经由运河即订立合同当时卖方预期的航线的条款。该合同可以通过装运经由好望角的航线得以履行，尽管运费将昂贵得多，这种履行方式的改变，并非是对此种担保下的合同的根本变更，也即并未落空。再者，除外条款对此种情况并不适用，因为“装船”即将货物装上开航目的地的船上并未被阻碍。
§79 Simonds 子爵说道：
“现在我将考虑上诉人的主要论点：合同由于运河自1956年11月2日至1957年4月被关闭而落空。若不是因McNair法官在Green案的判决150，我将不会认为此论点是值得争议的。 我必须怀着至诚的敬意，对那位博学的法官说，我并不认为他在其判决中已对本院有关合同落空的新、旧理论作出详尽的评价。他正确地依据Reardon Smith Line Ltd. v.Black Sea and Baltic General Insurance Co.Ltd.案151作出的判决。”“在一份合同明示或默示地规定履行或特定部份的履行，应按习惯的方式进行之场合，该履行就必须按照实际履行时习惯的方式进行。”但是他得出结论认为：152苏伊士运河的持续通航是订立合同当时的一个基本假设，强加卖方通过好望角的非常时刻的航道装运货物的义务，将会加诸卖方一种根本不同的义务，而这是买卖双方在订立合同时做梦都不会想到的应由卖方履行的义务。诸位勋爵阁下将注意到，这种论辩的方法与那种支持默示条款中航道应经由苏伊士，而非其他运河者的论辩方式何其相似。我实在看不出它的合理性。我们考虑的是买卖货物的CIF合同，而非租船货运合同，尽管获得一份租船货运合同，也是卖方的部分义务。153证据可以表明，买方对航道附加了任何重要意义。合同约定花生应在11月或12月间的任何日期装运。没有任何证据，我想也不可能有，表明花生将由于更长时间的航程，或两次穿过赤道而变质，也没有任何证据证实该花生市场是季节性的。一言以蔽之，没有任何证据证明买方在意经由何航道，在合理的期限内花生应运抵目的港。那么，卖方又如何呢？我记得Atkinson勋爵在Johnson v. Taylor Bros.& Co.Ltd案154的著名论断。他说明了CIF合同项下卖方的义务，并提问由于改变航线到底‘根本’改变了卖方的何种义务。十分明显租船货运合同将不同，保险合同也将改变。在这两方面会增加大量的费用：他们的利润将减少甚至消失。但几乎无需再断言，费用的增加并不能成为合同落空的理由……我十分乐意地作出与在商法领域经验丰富的法官如McNair法官不同的判决，所幸的是我的观点得到了Ashworth法官的赞同，155并得到了上议院全体法官的认可。”
§80 Radcliffe法官评论道：
“这是以CIF条件进行的货物买卖。此种买卖既包括合同本身写明者，也包括那些为了商业交易的效率，而法律默示的各种不同的义务。这些义务中唯一与本案有关的部分，乃是卖方‘获取一份货物在合同预期的目的地交付的租船货运合同’(见Biddell Brothers v. E.Clemens Horst Co案，156Hamilton法官)。不过，即便局限于该种义务，也存在着法律未填补的空白。例如，何种租船货运合同格式将满足交易之需，载货船可以选择哪条或哪几条航道？本案未涉及提单格式，所有的争议都集中于航道问题。书面合同对此未作条件规定，其唯一的规定乃是自某一西非港口装运，这里当事人实际上意指苏丹港。因此，航程始于苏丹港而终于汉堡港。依据合同卖方的主要义务就是经由海运将花生从一个港口运往目的港。”
“在订立合同当时，自苏丹港运送苏丹花生至汉堡的通常和习惯航线是经由苏伊士运河。在苏伊士运河畅通无阻时，却经由好望角去运送苏丹花生至任何欧洲港口的做法，都是不正常的也是罕见的。苏伊士运河自1956年11月2日至1957年4月被关闭。尽管如此，在1956年11月至12月期间，即卖方依合同应交货装运期间，卖方可以通过好望角运送货物。取道苏伊士运河航程为4386海里，而绕航好望角则该程达11137海里，并意味着将比订立合同当时增加25%的运费。(在12月的最后两周，运费增加100%。)然而，依据油籽协会上诉委员会的意见，这些不同并未使得经由好望角运送与经由苏伊士运河运送产生商业上的或根本的不同。”
§81 如今，在这些情况下，上诉人是否有义务在苏伊士运河不能通航 时，获取一份经由好望角运送货物的提单？这取决于其合同的规定。据称代表他们装船的义务是经由‘通常的和习惯’的航线装运的义务，这种航线可经航运实践确立和设定。(参见Kennedy著《CIF合同》第一版第39页。)若合同条款对此没有规定，依我之见，应适用对法律的正确的通常解释；但我不接受上诉人的论辩所要求的进一步主张。也即，假定合同订立时存在着此种航线，卖方有关装运的全部义务，均包含在“习惯的或通常的航线”的语句中。撇开例外的情况，即从一港至他港从未设立或确立习惯的航线不谈，我们不得不考虑在销售之日或之前有一习惯的航线，而该航线在卖方备好货物准备装船时又不再能通航的情况。上诉人称：既然整个义务存在于由习惯或通常航线装运，则合同将因为其条款变得不可能履行，或因为落空而无法履行，而变得不可执行。不过，我认为，卖方的义务应按照装船时他们面临的问题来决定，在那些情况下，他按常规行事也许是适当的，而在订立合同时这样做并不合适。
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