（2）英国火灾法（1894年《商船法》第502（1）节，于1986年12月1日被1979年《商船法》第18节取代并被1995年《商船法》取代(第186节））。过去规定船东必须证明自已对火灾的发生或防止，无实际过失或私谋，始得主张火灾免责，但自1986年12月1日始，证明货物灭失或损坏是由于船东本人的行为或过失的举证责任已转归货方，此项证明包括故意造成此种损失，或对造成此种损失毫不在意且明知此种损失可能的结果。 必须强调的是：该《商船法》第186节仅适用于英国船，亦体现了英国政府保护鼓励本国船东投资航海事业的公共政策，但现行的规则已扩张适用于所有的船东和承租人,而不问其国籍如何， 且其仅适用于在船上发生的火灾，《海牙规则》和《维斯比规则》均适用于勾至勾整个期间。
3 加拿大没有单行的火灾法。承运人首先必须证明火灾是如何发生的，证明火灾导致货物的灭失或损坏，并就该项灭失或损坏证明已克尽职责使船舶适航，然后才轮到由货方证明承运人的实际过失或私谋。
4 法国倾向于按美国方式分配火灾举证责任。法院也确实判决证明承运人过失或私谋的举证责任应由索赔人承担。
5 德国和日本学者均主张承运人欲主张火灾免责，须举证证明其无过失。 台湾法官杨仁寿先生亦持此论。
6 我国台湾地区旧
海商法第
113条第3款仅规定“因下列事由所发生之毁损或灭失，运送人或船舶所有人，不负赔偿责任”“失火”，但没有任何但书。因此引发了众多解释而在实务中产生了诸多不便。其新《
海商法》第
68条第3款已将其修正为“非由于运送人本人之故意或过失所生之火灾。” 因而与国际公约趋于一致。
综上所述，火灾免责的举证责任之举证顺序和举证对象，国际公约和西方国家均有较明确的规定，由于举证顺序所定，既然承运人在任何诉讼中，首先负有证明其已于开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面适航的举证责任，由承运人负责证明火灾起因是理所当然之事，即便如美国，不负有法定举证责任的承运人，也应尽可能举出可能取得的各种证据，法官则将依据常识，间接推测的证据各专家证言综合判断定案。至于承运人过失的举证责任，从公约到各国内国法，均有转归索赔人承担的趋势。英美等国的火灾法之所以规定有利于船东，其立法目的在于保护和鼓励本国人投资航海事业，故此种利益绝不让外国人分享。反观我国海商法有关火灾免责之规定，不难看出其存在较多问题：一是未分清火灾举证责任的举证顺序，二是未区分火灾起因的举证责任与承运人过失的举证责任，三则有关举证责任的规定，含义模糊易引起歧义，实际上已经造成某些权威人士的错误解释。四则在保留“承运人本人”狭窄的范围的同时，却引进汉堡规则中的明示举证责任，而且有过之无不及。如果按某些权威人士的解释，即应由索赔人负证明火灾原因之举证责任，无论从常理还是从保护和鼓励本国人投资航海事业这一立法本意来看，均不难看出其错处。就情理而言，货方几乎没有任何条件去查明火灾原因，一般而言，船方肯定比货方更易查明明火灾的起因，令不具备条件的一方去举证他无法举证的事项无论如何也不能说是公平的立法；就公共政策而论，我国海商法第4章特别规定适用于涉外海上货物运输，也即，真正享受此利益的是大量外国船东，此等好事恐怕是连外国人做梦都想不到的。何况不少法官似乎对举证顺序没有概念，也没有令承运人尽可能举出可能取得的各种证据的理论与判例，其结果几乎可以肯定，凡海上火灾货损索赔99%均得败诉。因此我认为将火灾原因之举证责任加诸索赔人身上，无认如何决非立法者本意，而是人们对海上火灾免责缺乏研究，理解偏差的必然结果。有关此点，应由立法者直接做出立法解释，或由最高法院作出司法解释。
