案例6、美国第二巡回上诉法院的OAKES法官判决29：(1992年5月8日)相反的解释将破坏《海上货物运输法》旨在分配货物灭失的风险，及创设可预见之责任的规则之本意：不仅承运人，且其他人(银行、保险人和提单持有人)亦可享受责任限制；如果COGSA的责任限制仅适用于提单的实际签发人，他们将无法满怀信心地做生意；
案例7、新西兰高等法院1993年8月10日判决的Nelson Pine Industries Ltd v.Seatrans New Zealand Ltd.案；30原告购买了一批货物由德国运往新西兰，货装PEMBROKE轮，运输合同要求承运人将货装舱内。货物在中途港被重装于甲板上，在运输途中，由于遇上恶劣天气海况，海水上甲板致货损；原审判决：免责条款旨在保护承运人，假如他诚实地履行其在舱内运货的义务，单位责任限制条款，由于违反了在舱内装运货物的义务而不适用；被告不服提起上诉，高等法院赞同原审HIRST法官的判决：被告无权主张单位责任限制，因为货物被过失地装载于甲板上，属明知可能发生损害的结果而毫不在意的行为。因此，原告有权获得全额赔偿。
六、有权享受单位责任限制的当事人及限制总额
依不同的公约，得主张单位责限的当事人有所不同；《海牙规则》下仅承运人得主张之；《威斯比规则》则扩张至承运人的代理人或雇用人，但将独立合同方除外；《汉堡规则》则适用于上述所有的人们；与之相应依各国的法律，当事人得主张此项利者亦大不相同；我国并非上述三个公约的成员国，然而《
海商法》却是泛采三个公约有关内容而成，客观地说，有其时代性强，内容大体与国际潮流相符等特点；不可否认的是，仍有些问题的规定过于仑促，考虑欠周，比如，此问题的规定便是一例；我国《
海商法》完全采纳了《汉堡规则》的规定。即不论是否独立合同方均得享受单位责限的利益；然而在许多情况下，对货方(包括保险人)不尽合理；具体言之：《海牙规则》得享受此项利益者范围最小，且不存在限制总额；尽管承运人可以在提单中加入喜玛拉雅条款保护其代理人或受雇人，但应对该条款作严格解释；且仍然没有总额的限制，也即货主可以同时或分别向承运人、其代理人、其受该雇人起诉，他们虽可以各自主张100英镑之单位责限，由于没有总额的限制，货方理论上完全可以在货损范围内索回多个100英镑每件之赔偿；在《威斯比规则》体制下，虽然在承运人，其代理人或受雇人(非独立合同方)之间，有总额的限制，但由于独立合同方不得主张该项利益，因而，货方有可能最终成功地索赔全额损失，至少较大程度上弥补损失；但是，根据中国《
海商法》货方可能索赔的数额最少，不但连独立合同方亦可享受单位责限的好处，而且有索赔总额的限制；因此在任何情况下，(除非义务方故意或根本违约)货方可能得到的赔偿均被限于单位责任限额；如题述之案例若适用中国《
海商法》最多能索赔20万美元，但若适用南韩法则可能索赔全额损失，(即作为独立合同方的驳船东无权依《南韩商法》主张单位责限)即便其可依提单中的喜玛拉雅条款主张单位责限，承运人和驳船东赔偿总额相加可达32万美元；这样一来人们往往愿意选择到境外诉讼，以寻求最大的利益，尤其是重大案件，更是如此。
七、结论
承运人单位责任限制的法律与实务相当复杂，不同的公约，内国法律对此问题的规定大不相同；《海牙规则》下的100英镑每件单位责任限额，正确地解释应是指100英镑黄金价值，目前大约等于10000美元；集装箱运输中以提单中记载的件数或重量、积体、容积数为计算单位赔偿责任限制的“单位”，即便，集装箱是属于非承运人所有的第三人的或是托运人的，且由托运人自装自计，那怕承运人未点数或根本没有合理机会点数(交给承运人时已铅封)承运人仍应按该记载的件数或公斤数承担单位赔偿责任；非集装箱货物，特别是超重超大件货物及散装大宗货，在《海牙规则》体制下，应按习惯运费单位计算承运人单位赔偿责任限额；目前在大多数法律体系中，独立合同方根本不能依法享受单位责限之利益，且不存在赔偿总额的限制；若按提单条款限制责任，则应作严格解释，且不得违背法律规定；中国《
海商法》有关此问题的规定不尽合理，过分偏重对承运人的保护而忽略了同等保护货方的利益；特别是对独立合同方亦可享受单位责限的利益，且限制货方的索赔总额，应当说并不符合公平合理的法律基本原则；陆上风险无论如何比海上风险小得多，港务码头，装卸公司等根据中国《
海商法》却很可能享受单位责限，而大量的货损发生在装卸货过程中，且多为过失所致，这些本来很大程度上应可避免。
