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按理说立法业已较明确地采纳了提单记载说，此问题的争议也应消声匿迹才是，可是实际情况似乎并非如此；原因即在于托运人填写提单时五花八门，因而留下了众多判例；若提单中明确载明了货物件数、包数、捆数、或重量、体积、容积；依照有关公约或内国法律本应不致于产生纠纷，由于有些国家仅适用‘件’，而不适用‘公斤’；（如德国）或反之仅适用‘公斤’而不适用‘件’；大部份情况下，承运人并未参与装填货物或没有机会清点数量；或批注有‘不知条款’；有时托运的一批集装箱数十个或者更多，但提单仅一份，未在每个箱号项下分别注明件数或重量；还有的是大件高值货物，若按件限责显然不合理；也许更重要的原因在于托运人并不关心事后的索赔；因为他们均办理保险，可将风险转嫁保险人；若保险人欲保障自已的合法权益，应可在保单中特别规定投保人必须提交正确填写货物件数和重量的提单，否则可相应扣减保险人因此向责任方追偿所遭受的损失；或许可促使手运人认真填写提单件数和重量，从而减少争议的发生；我国此方面的判例较少，美国此方面的审判实践丰富多彩，颇值一读；
案例1、美国联邦最高法院1979年10月4日判决的 Norfolk,Baltimore and Corolina Line Inc.案。15一艘载有93个集装箱的驳船，由一艘拖轮拖带自BALTIMORE至NORFOLK途中驳船翻沉在码头。托运人索赔集装箱内货损700万美元；他们主张一个集装箱不应视为责任限制的一个单位，因为，托运人从未有适当的机会宣布集装箱内的货值或其内容。CLARK法官驳回了此种主张，在其长篇判辞中，他回顾了单位责任限制这一领域的混乱局面，检讨了众多判例，驳斥了“基本经济说(包装功能说)”( functional economics test) 因此他循着从判例中抽取出的12个因素，适用于该案事实，以便解释当事人的意图，及他们预见和分配风险的能力。
⑴承运人是否实际上拥有足以迫使托运人接受合同条款的谈判力？
⑵当事人在谈判中是否将集装箱视为一个单位，在其合同文件及确定运费时是否均如此？
⑶托运人是否选择用集装箱运货？
⑷由谁提供集装箱？
⑸货物在交给承运人之前是否已装进集装箱？
⑹货物是由托运人还是承运人装箱？
⑺承运人在铅封之前是否实际已对集装箱内货物进行了监督？
⑻集装箱是否只装了托运人一家的货物？
⑼集装箱上的唛头是否提供了完整，准确的内容与价值？
⑽提单是否载明了内装货物的性质，内容及价值？
⑾提单是否向托运人提供了适当的机会，申报集装箱内的货物内容，价值及对任何超值部份的财务上的保护？
⑿托运人是否利用了此种机会？
在托运人与承运人之间，双方处于同等的谈判地位，托运人完全控制着货物的性质和形式。提单记载之货物件数，是由其代理人填列了集装箱数，而未载集装箱的内容或他们的价值。运费统一按每个集装箱计，而不论箱内货物是什么，仅依集装箱规格大小有别，集装箱交给承运人时已铅封，这些集装箱也非承运人所有，承运人也从未查看过其内容，据此，承运人有权按每个集装箱500美元限制其责任。
案例2、美国第二巡回上诉法院于1981年1月16日判决的Mitsui & Co Ltd & Ors v.American Export Lines.Inc.案16该案涉及数个集装箱，在自纽约运往日本途中灭失，承运人主张将其责任限于每个箱500美元；原审法院依据“包装功能标准”认定本案由于非由承运人提供集装箱，箱内的货物亦未向承运人披露，集装箱性质上起着船舶的延伸作用，在托运人的货物不宜单独包装的情况下，每个集装箱应被推定为一件。上诉法院驳回了此种标准；虽然早期曾被最高法院确认集装箱具有船舶一部份的作用。判决：一项标准是否将一个集装箱作为一件，必须反映海运业的现实情况，同时，忠实于立法的语言与意图。应此每一捆应视为一件。
案例3、加拿大联邦法院1981年10月7日判决的Atlantic Sugar Ltd and anr v.Paul G Palsson Partrederi and Ors(THE ‘Bella Coola’) 案；17原告用麻布袋装糖并由托运人在蒙特利尔其仑库内装入集装箱，提单载明五种不同的包装：110个上等黄麻袋，10100磅；集装箱被铅封后用卡车运至港口装上船。货抵目的港时发现已损坏；争议问题乃是每个集装箱还是每个麻袋为一件？判决：这取决于当事双方的意思，作为一般规则，若托运人知晓用集装箱装运，并在提单上注明在集装箱内的件数及其说明，若承运人接收该数量及其说明，那么应视为当事人意图将每一独立包装视为一件。因此应按提单记载的袋数而非按集装箱计件。
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