由此可见在提单领域，适用法律相当复杂，对同一事实若适用不同国家的法律，结果将大不相同。因而使得提单管辖权之争，提单适用法律之争变得至关重要。如导言所述之案例，若在中国法院审理，其适用法律很可能是中国法。单位责任限额倒是比南韩每件高168SDR，但由于中国法律赋予承运人的代理人和受雇人以广泛的豁免权，且从总额上加以限制，使得从索赔总额上反而比适用南韩法更少。
四、集装箱运输“件”或“单位”的认定？
集装箱货运始于铁路，公路运输。早在19世纪未便已出现此种方式的货运。美国于1956年将其首先用于海运，我国则于1974年始介入。12颁布于1924年的《海牙规则》未规定集装箱运输也就不足为奇了。1968年的《威斯比规则》第2条3款规定：“如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装，则提单中所载明的装在这种运输工具中的包数或单位数，便应作为本款所述包数或单位数。除上述情况之外，此种运输工具应视为包件或单位。”1971年《英国海上货物运输法》四条七款；1978年《汉堡规则》第6条2款1、2项；我国《
海商法》56条2、3款均有类似规定。上述法条应当说已相当明确，也即，以提单记载为准。问题是，《威斯比规则》和《汉堡规则》缔约国数量有限，且在可预见的将来也不会有根本的改观，即便适用该规则的国家，各国法院亦看法不一。归纳言之约有下述八种：13
① 集装箱件数说、认为集装箱与‘件’或‘包’相当，除非当事人明示将装入集装箱内的货物件数作为责限基础，一律以一个集装箱当作一个单位。德国联邦法院曾采此说；因此说与实际情况相去甚远，如今已罕见。
② 货物件数说、此说为美国之SIMON AND DENEGRE倡导，以集装箱内货物件数或包数为单位限制责任；因为集装箱可视为船舱的延伸；
③ 集装箱所有人区别说、认为若集装箱是承运人提供，它可视为船舱的延伸，本身不能被视作件，包；但如果系托运人或第三人提供，则连货带箱应视为一件；美国1981年以前，有不少判例采此说；
④ 货物区别说、此为德国学者ARGYRIADS主张，认为应按集装箱内货物的种类来划分件数，如有十类货则算十件，二十类货则为二十件；因其没有可操作性，几乎连德国学者也不支持；
⑤ 装载人区别说、主张若由承运人装载，则箱内各包，件即为‘单位’；若由托运人自已装载则只能以一个集装箱当作一件；此说与‘集装箱所有人区别说’类似；如德国最高法院在1977、1980、1981分别判决认定：由托运人装填货物之集装箱，整个集装箱等于‘件’；
⑥ 提单记载说、主张‘件’应以提单记载为准，因为客观记载反映当事人意思，提单受让人亦可一目了然，有利于提单的流通；此说细分为彻底说和限制说；前者不问由谁装货，均以提单记载为准；后者或由托运人自装自计有所不同；
⑦ 包装功能说(Functional packing；or functional economics’ test)以集装箱的包装是否能经受海上运输为准，若单独的包装足以防止运输中的危险，则每一件包装得视为一件；此为美国法院1973年在The KulinerLand案中首采此说，14该案中一批350件机器装于一个集装箱内，每件机器均用波纹纸箱包装外面再用一层薄纸包装。美国第二巡回上诉法院认为这些包装不能满足包装功能，在装入集装箱之前，无法适应海上运输，因此，该集装箱而非每个纸箱应视为一件；此种理论明显与商业实践相悖，也不符经济原理，集装箱运输的一个主要功能在于通过排除对每件货物精致而昂贵的包装减少运输费用。此后1981年在Mitsui & Co.Ltd.v.American Export Lines Inc.案中，美国法院采纳了提单记载说取代此说。
⑧ 综合判断说、主张不能一概而论，应视具体情况而定。
《威斯比规则》和《汉堡规则》均采纳了上述提单记载说中的彻底说。英国于1971年《海上货物运输法》、法国于1979年将《威斯比规则》内国法化；日本于1990年修订其1957年《日本国际海上货物运输法》时亦将《威斯比规则》内国法化；美国1981年通过判例亦采纳了提单记载说；中国1993年《
海商法》实际上也基本采纳了《威斯比规则》；不过若由托运人装填货物，提单上一般均会批注：said to content;shipper’s load and count;shipper’s pack count & seal; 等不知条款，在此种情况下，索赔人应负集装箱内装货物件数的举证责任。
