《汉堡规则》制定时，为解决上述问题，从关于航空运输的《华沙公约》以及《瓜达拉哈拉公约》中引进了实际承运人的概念，明确划分了承运人和实际承运人的法律责任，从而首次在关于海上货物运输合同的国际规则中建立了实际承运人制度(21)。有了这一新制度以后，参加货物运输的各方，或者作为承运人，或者作为实际承运人，就都必须对货主负责，并都在公约体系内进行活动(22)。我国制定《
海商法》时，在实际承运人问题上基本上采纳了《汉堡规则》的立场。
从上述实际承运人制度的产生和演变历史可以看出，在海上货物运输中设立一个实际承运人制度的立法意图主要有两点。第一，在实际业务中，货物运输往往是由多方合作完成的，如果认定其中一方是承运人，其他方不是，是的一方就要负全部运输任务，而不是的各方就不用负任何运输合同下的义务，这似乎不够公平，而要求实际履行运输任务的人对其实际履行过程中造成的货损负责，不仅符合公平原则，而且可以加强实际承运人的责任感，有利于维护货主的利益和保障交易安全。第二，调整海上货物运输合同的三大公约，以及依据三大公约制定的各国国内法，都以建立一个调整货物运输的强制性责任体系为主要目标。如果由于概念局限使一些参与运输的人轻易逃避约束，就会影响整个责任体系的效力和稳定性。因此，立法应该使尽可能多的人受到约束(23)。海牙规则用“包括”一词来定义承运人，本来就留下了一个追究多方责任的缺口，到《汉堡规则》，则增加了实际承运人的概念，并使其对货物运输直接负法定责任，这不使法律关系更加清楚(24)。
四、如何理解和完善我国的“实际承运人”制度
根据以上对“实际承运人”制度的考察比较，可以发现，关于我国《
海商法》下实际承运人的概念和法律地位的争议，有些是由于对法律规定理解不够，有些则是由于法律规定本身不清楚甚至不合理造成的。笔者建议对这些争议作如下解决：
（一）对实际承运人概念的理解和完善
首先，实际承运人不应局限于与承运人签订有委托代理合同的人。承运人主要以三种合同委托运输：租船合同、运输合同或委托代理合同。其中签订租船合同和运输合同在实际中最为常见，也是实际承运人制度所要解决的主要问题。如果将“实际承运人”限于承运人和其他承运人之间签订有单纯的委托代理合同的这种实务中极为少见的情况，则这一制度的实用价值就将大为降低。而且，从立法的渊源看，《汉堡规则》下的“实际承运人”概念明确包括租船合同和运输合同的情况。从理论上看，“委托”一词的使用极为广泛，它可以泛指事务的委托，在雇佣合同、承揽合同、运输合同、保管合同等合同中都可能包含委托关系(25)；因此，将《
海商法》第
46条中的“委托狭义理解为”委托合同“没有足够的法律依据。
其次，接受了承运人委托但没有实际进行货物运输的人不应视为实际承运人。从字面看，《
海商法》中对实际承运人的定义似乎确实有两种理解的可能，而且从其他法律看，按两种理解作出规定的都有。如《汉堡规则》中的实际承运人概念就包括了转委托中的受托人和接受转委托的第三人双方(26)。而在美国1999年《海上货物运输法》（草案）中，实际承运人概念就只包括转委托中的受托方。但是从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。因为实际承运人之所以要对货主负责，根本原因就在于其掌管货物，而转改建托中的委托方并不实际掌管货物，而且这样解释也更有利于达到法律规定本身的协调一致。因为《汉堡规则》虽然规定转委托中的委托方和受委托方都是实际承运人，但同时规定实际承运人只对货物在其掌管之下发生的损失负责；因此，在实际承运人中其实又区别出一个“履行实际承运人”的概念(27)，只有履行实际承运人才会真正对货主负责，《汉堡规则》中这样规定是妥协的产物(28)，其本身的合理性是有问题的，所以，我国在这一点上没有必要与《汉堡规则》作同样的解释。
