其三，向实际承运人追究责任的程序。
向实际承运人提起货损索赔的进效如何？管辖权如何确定？举证责任如何分担？特别是《
海商法》规定实际承运人和承运人在都负赔偿责任的范围内负连带责任，这一规定对货主进行追偿有什么实质性影响？这些都是法律没有明确规定而实务中常常发生争议的问题。
三、“实际承运人”制度的中外法比较
关于实际承运人概念和法律地位的争论从《
海商法》条文本身找不到其他线索。回顾“实际承运人”这一制度的产生和发展历史，考察国际公约或国外法对实际承运人的不同规定，也许有助于找到问题的正确答案。从立法背景材料可以看出，我国《
海商法》中对实际承运人的规定是依据《汉堡规则》设立的⒂。《汉堡规则》设立这一制度的初衷是为了解决海上货物运输合同中的承运人识别问题、以及由此引发的关于海上货物运输合同的公约的调整范围问题。在《汉堡规则》以前，调整国际海上货物运输合同的国际公约主要是《海牙规则》和《维斯比规则》。这两个公约都没有采用实际承运人制度。在这两个公约下，如果货物在运输中发生损失，货主只能追究承运人的责任。但实际业务中，契约承运人外，往往还有其他人参与部分运输任务⒃。货主往往希望也对这些人追究责任，但《海牙规则》和《维斯比规则》没有设立进行这种追究的机制。不过这两个规则采用了一个比较宽泛的承运人概念。根据《海牙规则》第一条，“‘承运人’：包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或承租人。”使用“包括”一词，表明该条文中的列举是不穷尽的，从而为追究与托运人订立运输合同的船舶所有人或承租人以外的其他人的责任留下了可能性。但是否利用以及如何利用这种可能性，则留给各国国内法去解决。因此，有的国家利用了这种规定，使尽可能多的人被纳入“承运人”这一范畴。如在美国，法院倾向于认为一次货物运输的承运人可以不只一个；例如在租船情况下，一般将船舶所有人、出租人、承租人等都视为承运人，起承租运输合同下的责任⒄。但也有的国家反对将承运人概念扩大化。如在英国、通常认为一个运输合同下只有一个承运人。英国法下有一系列承运人识别规则来帮助货主在发生货损价差时找到正确的索赔对象⒅。又如在我国台湾地区，承运人往往也被认为只有一个，实际从事运输的人只要不是法定的“承运人”，就不对货主承担责任。⒆
在《海牙规则》和《维斯比规则》下，实际参与运输的人不仅可能因不符合法定的“承运人”概念而逃避责任，符合法定的“承运人”概念的人也可能通过将责任推卸给实际参与运输的人而逃避应尽的责任。最常见的做法，是在提单背面加上“承运人识别条款”。规定自己不是承运人，实际进行运输的人才是承运人。这种条款一般被认为是免除承运人的法定责任的条款因而是无效的⒇。但即使如此，对托运人以外的第三方提单持有人而言，识别承运人以找到正确的索赔对象是一个很困难的问题。
《海牙规则》和《维斯比规则》都以建立统一的海上货物运输责任体系为目标。而确定公约上的责任主体，是公约建立的责任体系得以存续和发挥作用的前提条件。如果不能确定谁应作为承运人对货主负公约上的责任，或虽然能确定，但这个人能简单地对货主说一句“承运人不是别人”就逃避掉公约名下的责任，则公约的责任的就很难落实。
