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3.实行有条件的最惠国待遇标准，充分利用GATS的“最惠国待遇豁免或例外”条款。
GATS第2条第1款规定，每一成员国应立即无条件地给予另一成员国的服务和服务提供者不低于经给予其他成员国类似的服务和服务提供的待遇。这是GATS的最惠国待遇义务。但同时该条第2款允许WTO各成员对在起始阶段难以给予最惠国待遇的具体措施，列入附件清单以豁免最惠国待遇义务。而其例外还包括边境贸易永久例外、经济一体化例外、特殊服务部门例外、政府采购例外以及比照GATT第20条和第21条规定的“一般例外”与“安全例外”等，这些例外对于我国海运服务业适应GATS生效后的“最惠国待遇”原则提供很大的回旋余地。而且在海运业对外开放及谈判作出承诺过程中，我们必须坚持有条件的最惠国待遇原则，即主张以互惠为基础，只有那些对我国海运服务商及海运服务作出市场准入的国家或地区。就班轮运输而言，我们可以以《联合国班轮协会行为准则公约》为基础，与有关国家或地区达成互利互惠的货运安排协议，另外，政府采购尚未纳入GATS范围，也为我国利用货载优先制度提供可能。
4、坚持循序渐进国民待遇原则。
根据GATS的总体精神，我国作为发展中国家，对海运服务业只能是逐步开放，而且在培训人员、提供技术装备等海运服务技术方面还应得到发达国家的帮助。在运价、进入船东协会、补贴、国内税收及国内优先运输等政策的适用上，我国不可能也不应实施充分的国民待遇。而发达国家一样至今在大多数的海运服务领域尚未实施完全的国民待遇。并且有迹象表明它们也不会一下子实行充分的国民待遇，因此，我国坚持逐步给予国民待遇原则是完全正当的。[5]
而GATS虽然把国民待遇当作一项具体承诺的义务，但是否适用于各国海运服务部门，以及适用的条件和限制如何，都取决于各国谈判时作出的承诺。另外GATS本身存在许多国民待遇原则的例外，如政府采购与补贴的规定。而即使按照GATS本身对国民待遇的定义，也意味着在本国服务和服务提供者与其他成员服务和服务提供者之间可采用相同或不同待遇，只要竞争条件相同，即符合国民待遇原则，也就是采用重效果不重形式的认定原则。[6]但什么是相同竞争条件，既然没有相同形式的规定，就必然会带来不同的解释。例如我国在13个城市允许外国银行开办外国金融机构，但只允许他们经营外币业务，这也符合有条件的市场准入和有条件的国民待遇，对外国金融业进入我国实行数量限制和待遇限制。我国的海运服务对外开放也可援引此例办理。
还有一个问题是关于“超国民待遇”方面，主要是对外商的税收优惠。这些特优惠是当年资金短缺，刺激外资进入的需要，而如今整个招商环境已变化，我国不再是资金短缺国家，外商投资也不着重于税收优惠而是中国稳步经济增长、市场规模巨大以及日益完善的基础设施等外在环境。所以“超国民待遇”已无存在合理性而应逐步取消，何况，其不仅有悖WTO国民待遇原则与《补贴与反补贴措施协议》，也违反市场经济公平竞争规律，不利于中资企业的成长。
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