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与立法不完善问题息息相关的是执法不严问题。由于立法不完善，执法不严，使得海运服务市场还有些不尽人意的地方，比如在同一航线上各公司重复投入船只，进行盲目竞争，致使船舶利用率很低；有的船公司为了自己局部利益把远洋货物用近洋船倒运到香港、日本中转，使国家减少了外汇收入和运费收入；有的船公司利用国家提供的平价油，成本低的条件，在国际船运市场上低运价揽货，把国家的补贴让给了外商[3]。再如，有些外国船运公司对于提供货源的货主往往私下给回扣；越权经营，有些不能从事经营活动的外国船公司驻华的代表处或办事处，也开始经营业务；有的外国船公司未经我国有关主管部门的审批，就擅自经营我国沿海、沿江的业务，开辟并增加新的航线。这些现象的存在严重影响了我国船运服务业的发展，因此我们除尽快完善目前的立法，从各个方面规范船运服务市场外，还应加大执法力度，严格按法律办事，事实上有些现象的存在就是因为我们的执法不力。[4]
2.遵循逐步自由化原则
逐步自由化原则是个宽泛的整体性概念，充分利用最惠国豁免和循序渐进的国民待遇原则实际上只是其中的两个方面，只是鉴于两者重要性，才单独作出讨论。GATS对服务的自由化并未要求一步到位，相反是遵循逐步自由化的原则。GATS的“逐步”含义有多方面，其中一方面是不要求发展中国家和发达国家同步达到服务贸易自由化，而是允许发展中国可以少开放一些部门，可较少的几类交易进行自由化，根据其发展状况逐步扩大市场准入。同时，GATS对发展中国家做出了相当多的保留和例外，特别是在国民特遇、最惠国待遇透明度、市场准入等方面给予许多优惠，这实质是给发展中国家“逐步自由化”创造具体条件。这一点对我国海运谈判是非常有用的，因为尽管我国海运业发展很快，但与其他航运发达国家相比，依然存在种种差距，所以我们应根据本国海运发展的客观情况，而有计划、有步骤地开放海运服务市场。
与此相反，我国海运服务对外开放步骤在有些方面显然有操之过急之嫌。当世界上许多航运发达国家尚未完全放弃货载保留制度的状况下，我国在1988年就宣布放弃货载保留制度，这一方面让习惯政府配给货载份额的船公司一下子难以适应，也失去一个比较好的暂时还可以利用的扶持本国船运发展之权益；另一方面也有违我国已参加的《联合国班轮公会行动守则》，该《公约》有40:20:40的贷载保留规定，航线两端的航运公司有权获得40%的揽运权。针对我国已向世界宣布取消货载保留制度的情况，我国目前还可利用适度的货载优先制度，稍可弥补取消货载保留制度之损失。货载优先制度即使在航运业发达的美国、日本仍普遍采用，主要是对政府物资、外援物资、军用物资以及某些国计民生的重要战略物资以国家购买服务的形式，将其全部或一半以上份额优先配给国轮承运。当然，为降低运输成本，避免保护落后，，应该鼓励竞争引进运价招标制等。
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