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但我们必须关注的是，最近几年国际海运大国掀起的包括放松管制、分散经营、私有化和竞争化等内容的全面自由化运动，其必然对GATS推动国际海服务自由化的效用提出更高要求，其中欧盟与美国最新海运政策的动向将对GATS海运服务谈判产生举足轻重的影响。为保持和提高欧盟海运服务全球化潮流中的竞争力，欧盟在总结现行海运政策的基础上，于1996年3月提出一套新的海运政策，题为“新海运战略”。其基本构想是通过要求非欧盟成员国提高安全标准和开放市场，从而提高欧盟海运业的竞争力。为保证此种构想实现，必须制定一套双重战略，即：①采取措施确保国际开放市场中的海运安全和公平竞争；②制定增强欧盟海运服务竞争力的法律，建议应通过全球开放的市场政策手段，特别是制定国际竞争规则，以提高欧盟海运的竞争力，亦即通过适用全球标准来增强欧盟海运业的竞争力。其倾向于采用WTO等多边场合的办法将自由化标准推向国际，这必然将对GATS海运谈判和非欧盟成员国海运服务的对外开放造成相当大的冲击。[1]另外，美国原是在国际海运服务领域推行高度的保护主义国家，甚至曾坚持海运服务应不纳入GATS谈判，其在GATS海运谈判中采取步步为营的强硬立场也是导致前期谈判失败的最大原因之一。但从1997年美国《航运改革法案》的制定预示着其在继续对本国的远洋承运人和海运市场予以有效保护的同时，将重点推进放松行政管制和促进市场竞争的新海运政策。[2]无庸置疑，美国海运政策的立场转变将意味GATS海运谈判的最重大障碍之程度弱化，这对整个世界海运服务自由化态势产生不容忽视的促进作用。凡此这些，意味着GATS海运谈判的进展将会大大加快，其自由化的紧凑步伐必然要求我国海运服务对外开放在不久的时间应有重大突破，这正是GATS对我国海运服务进一步对外开放的压力所在。
三、GATS框架下我国海运服务进一步对外开放的策略
我国从1990年参加了乌拉圭回合GATS海运服务贸易谈判，向有关谈判方提出了合理的要价，以消除海运服务贸易壁垒，同时也对海运服务的市场开放作了必要的承诺。我国交通部于1991年7月和1992年3月递交了我国“海运部门初步承诺开价单”和“最惠国待遇豁免清单”，并与10个国家进行了谈判。此后又于1993年9月递交了经修改的“开价单”和“申请免除最惠国待遇义务清单”。我国主要强调对等原则，希望在市场准入和国民待遇等方面与其他国家达成协议时能够得到豁免。
我国递交的“海运部门初步承诺开价单”主要涉及国际海运服务、海运辅助服务和港口设施使用等方面。我国承诺：外国船运公司可以通过合资形式建立海运公司，并根据实际需要开辟班轮航线及通过合资形式从事集装箱装卸和仓储业务；外国商船可在对外开放港口从事国际货物运输；按照国际航运惯例和对等原则，允许外国轮船公司在我国境内开办独资或合资船务公司，为其自有船舶办理我国外贸进出口货物的揽货、签单、结汇等业务，但不得经营沿海运输和内河运输。对海运辅助服务的海运货物装卸服务、仓储服务、结关服务、集装箱场站和堆场服务、海运代理服务、货物代理服务，我国在境外提供和人员进入方面未作承诺，而对境外消费进行了无限制承诺，对商业存在则承诺必须经过许可、以合资形式才可以进入中国市场，在享受国民待遇方面未作任何限制。具体地说，我国鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许合资企业经营装卸业务，经营货物堆存、拆装、包装，以及相关的国内公路客货运输；允许中外合资租赁码头；允许外商独资建设货主专用码头和专用航道；外商投资开发经营成片土地时，可在地块范围内建设和经营专用港区与码头。我国对其他国家提出的要价主要包括：逐步取消货载保留措施，允许我国航运企业在他国从事正常、合理的商务活动，平等对待我国国有企业和私营企业。
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