3．逐步自由化的原则
逐步自由化是我国面对国际航空运输自由化潮流之挑战的最基本原则，不仅应表现在国内改革上，而且体现在双边与多边谈判中。对于后者，逐步自由化原则是个宽泛的整体性概念，充用利用最惠国豁免和循序渐进的国民待遇原则实际上只是其中的两个方面，只是鉴于两者重要性，才单独作出讨论。GATS并不要求发展中国家与发达国家不同的服务部门实现一步到位的自由化目标，相反它以“逐步自由化”为宗旨，自由化进程取决于各缔约方相应的国家政策目标，以及各缔约方的整体和个别服务部门的发展水平，对各个发展中国家缔约方在少开放一些部门、放宽较少类型的交易和逐步扩大市场准入程序方面，授予它们可根据自身的发展情况的适当灵活性。同时GATS对发展中国家做出了相当多的保留和例外，特别是在国民待遇、最惠国待遇、透明度、市场准入等方面给予许多优惠，这实质是给“逐步自由化”创造具体条件。另外一方面我国包括空运服务在内的服务业仅占国民生产总值的25%，大大低于美国和欧盟国家的60%以上水平，所以，竞争力处于劣势，势必只能根据本国的具体国情对具体的服务业部门逐步对外开放。事实上我国《
对外贸易法》也是这样规定，该法第
22条：国家促进国际服务的逐步自由化。
考察近几年我国空运服务业的逐步自由化实践，我们以为有些措施操之过急，埋下隐患。如外国投资者在本国航空公司的股权问题，由于航空运输业属公共事业部门，各国皆定出严格上限比例控制，即使在航运大国美国也不得超过25%，意大利亦规定不得超过40%。但我国政府在2000年将外商在航空运企业投资比例上限迅速从35%增加到49%，虽然外商尚达不到单独绝对控股，但其实际上有可能通过在中国境内设立子公司、关联公司收购股份达到间接控股或与其他投资者采取“一致行动”等方式达到控股目的。而我国目前实际情况也为此提供可能条件，例如1995年3月美航收购海南航25%的股份后，海南航又在1996年8月在上海证券交易所挂牌上市7100万境内外资股。退一步说，即使按目前严格的审批操作程序可暂时杜绝这种现象，但相关法律一变动而欠缺考虑与其他法的协调性就会出隐患。而立法不协调的先例在中国并不罕见。
4．坚持在互惠基础上，和各国达成双边协议，并充分利用GATS允许的最惠国豁免原则
这是涉及国家主权问题，《芝加哥会议》第一章就重申每一国家对其领土上的空间具有完全的和排他主权。而GATS又允许各国根据各自协议的签署情况申请对最惠国待遇的豁免。所以，我国完全可以“合法”地与别国签署双边协议时对涉及“交通权”和“直接有关行使交通权的服务”先作出符合本国利益的规定，即使GATS对空运服务谈判的深入涉及到对我国不利方面时，也可以据此申请最豁国待遇的豁免或附加条件，这无疑有助我国减轻未来空运服务谈判的压力。
