1．国际航空运输自由化实践推动GATS谈判进展，从而间接影响我国空运服务业
　　目前国际航空运输自由化主要依据双边或区域协议而进行，作为自由化的效力更高形式的多边空运服务自由化谈判刚刚起步，表现在GATS目前只规范空运服务极小部分。但GATS并不会就此止步，轰轰烈烈发展了二十多年并取得丰硕成果的航空自由化运动必将寻求实现自由化程度更高之形式，即将GATS演变成加速全球空运自由化的工具。由此新一轮GATS空运服务谈判成为万众瞩目之焦点。
　　在原定GATS2000谈判中，许多空运大国或国际组织提交了促使国际空运服务进一步自由化的建议报告。新西兰、智利、新加坡提议将涉及到客运和货运的航空运输各方面纳入谈判整体，包括地面服务准入、运输管理规定、单个和多个航空公司的指定、代码共享、对航空公司外国所有权的限制、运力、航线和8种航空自由权等；[6]澳大利亚认为应该采取“一揽子”方式，包括所有部门，以便为各方找到平衡点；欧盟希望所有成员方在市场准入和国民待遇上，就所有的部门达成程度更深、范围更广泛的“一揽子”承诺；美国也积极敦促其他成员方按照GATS空运服务附件的规定按期对附件的执行进行审查，同时考虑扩大其运用范围等[7]。总之，虽然各国提议的内容有差异，但希望GATS对空运服务扩大规范范围和加快自由化步伐的目标却一致。事实上在WTO秘书处向各成员发出非正式照会中所列新一轮空运谈判应予审议的参考内容也已把特许经营、辅助服务、空中交通管制服务、通用航空服务以及包括航线及各种业务权力、运力、运价、航空公司指定在内的商业航空运输服务等列入。这意味着原不规范的包括“航权”和“与航权有关的各种服务”逐步纳入GATS规范的内容已是大势所趋势，对我国空运业进一步对外开放将构成潜在的巨大压力和挑战。
　　2．国际航空运输自由化实践对我国空运服务的直接影响
　　国际航空运输自由化实践推动GATS谈判进展并间接影响我国空运服务业，需要一个时间相对较长的过程，因为其必然受到多边谈判成功难度的影响。而面对中国这样一个充满诱惑的巨大市场，许多空运大国早已虎视眈眈，但介于我国空运服务市场严格的国内保护制度而难如愿。如在欧盟有关GATS2000航空运输服务议题在行业内的调查中显示，被调查者普遍认为中国是空运服务关键伙伴之一，但在中国面临所有权与批准以及许可程序等重大贸易障碍[8]。这样，在多边空运服务谈判进展缓慢的情况下，这些空运大国必然希望借助双边谈判与协议直接叩开中国的大门，而依仗实力逼压中国在空运服务的市场准入与国民待遇上作出让步是其有效而惯用手段。事实上，随着我国即将入世，有关国家正致力于让我国运输政策向“天空开放”目标靠拢。依据新的《中美民用航空协定》，到2001年4月1日，中美间的航班将比1999年4月1日之前增加一倍，由每周各飞27个航班增加到54个；从2001年开始，双方可再增加一家航空公司，进入对方市场；双方承运人将分别在对于增开的两个城市经营业务的权利；进一步扩大代码共享范围，从2002年4月1日起，美国航空公司通过代码共享将在中国增加20个通航地点，中国航空公司将在美国增加30个通航地点。这样，在这种外来压力下我国空运服务业对外开放的步伐不得不加快。

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