2、欧盟的航空运输自由化实践
　　欧盟的航空运输自由化起步要晚于美国，而且从某种程度上来讲是美国推动了欧盟和其成员国的航空运输自由化。但当美国一开始把自由化理念推向欧盟（原来是欧共体），以下同）国家时，并没收到普遍性的响应。相反，却遭致英国、法国、意大利等国积极抵制，即使在欧洲民航会议（ECAC）和欧共体内部机构，对此也有较大争议。
　　但随着这股“自由化”潮流声势日大，原持抵制态度的英国以及英联邦的澳大利亚、加拿大等国，逐渐转变为有条件地支持。在美国逐步突破欧盟许多国家后，欧盟一级的自由化措施终于在1988年1月1日启动，其宗旨在于在欧盟内部创造一个统一的市场，促进竞争和发展以及稳定。在1993年开始，在航空运输领域诸如认证、市场准入、定价、运力、竞争、CRS以及机场使用等方面的欧盟法令在各成员国适用。欧盟成员国航空公司在成员国之间的飞行不受任何限制，在其他成员国内飞行只是受到票价和运力方面的某些限制。从1997年开始，欧盟成员国国内空运权对其他成员国全部开放，在欧盟内部无论国籍如何，只要是欧盟的自然人和法人，都可以在欧盟统一大市场设立航空运输企业，从事飞往欧盟内部任何地点的运输而不需要得到政府的许可。除了某些需要事先确定的情况外，对票价也不实行管制。另外，定期航班和不定期航班的区别也已经取消，这样航空公司可以根据市场来提供相应的运输服务。自此，欧盟统一航空运输市场形成。
　　但欧盟航空自由化的结果显然不如美国，票价并没有显著下降，有一些新法规对效率甚至造成相反影响，成本依然如故。有专家认为不同成员国的政策利益、机场运力限制、已有航线和网络等特征构成的欧盟航空运输市场表明现有的航空公司将使得未来的市场进入很困难。[3]
　　3、东盟的航空运输自由化实践
　　东盟成员国的航空运输自由化实践始于20世纪80年代中期，为了改变原国有航空公司无效率状态，大部分东盟国家都对原国有挂国旗的航空公司进行了部分私有化，除对票价进行控制外，国家对航空公司的管理逐步从直接转为间接，而外资进入东盟国家的航空运输业也得到鼓励。这样，一个以效率为导向的国内和国际航空运输网络逐渐形成，东盟国家航空公司在全球市场上的竞争力也逐步增强。至目前，马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国已达成区域性多边航空自由化协议，一个统一的南亚航空运输市场之雏形逐步建构。
　　到目前为止，全世界已有许多地区实现航空运输自由化，除欧盟、南亚统一航空运输市场外，还有由美国、加拿大组成的北美运输一体化市场；由玻利维亚、哥伦比亚、厄瓜多尔、秘鲁、委内瑞拉等国组成的南美安第斯航空集团；由澳大利亚、新西兰组成统一航空运输市场等。

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