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船舶碰撞及其碰撞过失研究

  以上确定碰撞过失的一般原则所判明的是引起碰撞的实际过失,即证明过失的事实是客观存在的,索赔方只需证明诸如驾驶人员疏于了望、船速过快、雾中航行未施放雾号等实际过失行为的存在;船方也可举证对方白天锚泊时未安放锚球、夜晚锚泊时未显示号灯等进行抗辩并证明对方存在过失,各方均无需作任何推定。采用确定碰撞过失的一般原则有时并不足以证明碰撞过失的存在或判定过失方,国际海事审判或仲裁中还往往借助于以下一些特殊原则作为衡量碰撞过失的辅助手段,但它们的适用在各地的表现并不完全一样,且均具有一定的局限性,其中的一些特殊原则因有悖《碰撞公约》和违反确定碰撞过失的一般原则已经逐渐被淘汰,只具有研究或参考价值或仅在例外场合适用:
  ①法律推定过失原则,指航海人员违反了航行和避碰规则就认定其具有造成碰撞原因的过失,索赔方只需证明损害事实及船长船员违反航行和避碰规则的事实,无需证明过失的存在,被告即需承担赔偿责任,除非被告方提出反证证明当时违反航行规则为避碰规则所允许,或能证明违反航行规则根本不会也不可能造成碰撞。相对于不许反驳的法律推定,碰撞法中的法律推定过失是一种允许反驳的推定,但该反驳举证十分困难。《碰撞公约》第6条第2款规定,“关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定,均应废除”,这正是该公约统一碰撞立法的另一重大贡献,明确废止了英美法长期推行的法律推定过失原则,英国在其《1911年海事公约法》中也放弃了该原则,它更被其他许多航运国家所废弃。该原则现只在少数场合,如实行分道航行制时使用。依英国判例,良好船艺要求船舶遵守分道航行制而未遵守时则被视为航行过失。除此之外,目前只有极少数国家还运用该原则,美国最高法院1874年审理的宾夕法尼亚轮案[8]是认可法律推定过失的典型判例,依该案所确立的宾夕法尼亚规则,一旦船舶违反航行规则就推定此行为是碰撞原因,除非违章方提出反证。违章方的举证责任虽被加重,但其不问因果关系的主观推定极易产生不公平的责任分配结果,尽管美国法院在审理碰撞案中至今仍遵循宾夕法尼亚规则确立的法律推定过失原则,但已受到了严重冲击,其作用在逐渐减弱。
  ②两船疏忽一直持续到碰撞时刻,也称疏忽对等原则,指碰撞双方的疏忽持续到碰撞时刻,各方的疏忽均可导致发生碰撞,因两船过失比例难以或根本无法确定,则平均承担碰撞责任。它是《碰撞公约》第4条所确立的原则,适用于海事责任处理中无法判明各方过失程度比例的特例场合,该原则在确认一定范围内互有过失碰撞中的责任分担比例方面仍具有其生命力,还被国际海运界所运用,我国《海商法》第169条第2款也采用了这一认定过失的特殊标准。
  ③紧急情况下的过失原则,指紧急情况下船长船员的错误作为或不为不被认为是过失,不用承担因此发生的碰撞责任,除非碰撞的紧急局面是该船过失所造成。这是英美普通法长期坚持的认识,理由是紧急情况下的过失所造成的碰撞不能说明航海人员不具备通常的技术和谨慎。该原则实际是把通常的技术和谨慎这一判定过失的客观标准仅适用于一般情况下,不适用于各种紧急情况下。技术进步和经济发展已给该特殊过失原则的存在价值打上了问号,在《1972年避碰规则》所规定的“紧急情况下的责任”中,该过失原则不再发生作用,因为该《避碰规则》已经使判定过失的客观标准扩大适用于一些紧急情况[9]。


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