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陆上经济生活的快速发展产生了特殊侵权的严格归责制度，产品缺陷损害、高度危险作业、环境污染损害等特殊侵权行为因受害方难以证明过失的存在而被允许不以过失作为加害方承担责任的要件，无过失责任事故的比例大有取代过失责任事故的趋势，但船舶碰撞责任制度在各国仍被确认为一种完全过失责任。虽然最近几十年为保护海洋环境确立了海上油污损害的严格责任制度，碰撞造成的油污损害也适用严格责任，但那只是船舶碰撞的特例。相对于因碰撞造成油污损害的严格责任原则，传统的过失碰撞责任原则也可称为一般碰撞责任原则，我国在确定一般碰撞责任时也采用完全过失责任制度。以过失作为碰撞责任的划分基础既是公平原则的体现，在当代仍然符合大量一般海上碰撞事故对责任分配原则的客观要求。尽管船舶装备和航海通讯设施日益现代化为海上安全航行奠定了良好的物质基础，但国际海事组织（IMO）和各国就海难事故统计分析所得出的结论为航海人员的过失仍然是引起重大海事的主要原因，在海事中占有相当比例的船舶碰撞更是如此，绝大多数碰撞起因于船长船员在驾驶和管理船舶中的人为过失。
三、碰撞过失的分析
过失是承担民事责任也是承担碰撞责任的基础，作为归责基础的过失，民法中主要采用主观过失学说，过失是指行为人不存在发生损害的故意，但应该防止而没有或没能防止损害发生的心理状态，强调行为人过失的心理状态。碰撞过失的确认则不仅要求碰撞行为实施人存在过失的心理状态，还要求他们具有过失的作为或不作为，即碰撞过失是指船长船员具有过失心理状态时的作为或不作为。因为碰撞责任要件中的过失是指与碰撞损害结果具有因果关系的过失，一般民事责任则以违法行为与损害后果的因果关系作为构成要件，例如违约责任即不以过失作为责任要件。碰撞法上对碰撞过失的认定没有采用仅以实施碰撞行为的航海人员能够预见的范围为准的主观标准，因为每个船员对碰撞后果的认识和判断能力各不相同，其对过失判断能够预见的范围受各种因素影响难以确定，给碰撞归责会带来一定困难。碰撞法的过失因此以客观过失学说为基础，采用客观标准以认定碰撞过失存在与否，即对船员过失的判断以其应该预见的范围为准，因为所有通过培训考核的适任船员对过失判断应该预见的范围是统一的，据此制定的统一客观标准对所有船员都是公平的，应该预见而没有预见就是过失，而不问其能不能够预见。各国一般以“通常的技术和谨慎”（Ordinary Skill and Care）也称“良好的船艺”（Good Seamanship）作为衡量船员有无碰撞过失的行为标准。确定碰撞过失的一般原则主要就是看船员在驾驶和管理船舶方面是否尽到了“通常的技术和谨慎”或达到“良好船艺”（这两种不同表述的实质意义是一致的，以下统一称“良好船艺”）：
㈠驾驶船舶方面“良好船艺”要求航海人员能够遵守国际的和地区的避碰规则，1972年伦敦会议上通过的《国际海上避碰规则》（下称《避碰规则》）[4]是被最广泛采用为判定船员是否存在碰撞过失的国际规则和最权威的客观标准，也是海上避碰的预防性规则。至1997年2月，已有120多个国家参加了该规则，它在许多国家被视为碰撞法的组成部分，我国理论界却多视其为一种技术规范，而从其规范构成、调整范围及作用来看，它具有法律规范和技术规范的双重属性[5]。我国于1980年正式接受该规则而承担了予以施行的国际义务，使其实际成为我国碰撞法的组成部分。依该规则，任何船舶均需严格遵守以下五项避碰规则：保持正常了望；使用安全航速；给他船让路；正确显示号灯和号型及正确使用声号和灯号[6]，这几项重要的规则基本被包括在对船员良好船艺的要求中，该规则本身可说是“良好船艺”的法律化。由于航海中的不测因素很多，判断船员在《避碰规则》尚未涉及的航行规则方面是否存在过失，仍需以良好船艺作为判断船员过失的客观标准，即该规则只是船员良好船艺的一部分，《避碰规则》和良好船艺共同构成船员的航海和避碰规则及确认船员是否存在碰撞过失的客观标准。“良好船艺”的主要内容包括：在航船应让请锚泊船、锚泊船应恰当地锚泊、锚泊船应尽可能采取避碰措施、避免在不恰当处追越他船、恰当确定起航时间、特殊情况下遵照无法律效力的规定和要求行事[7]，“良好船艺”的内容当然并不仅限于此，它是船员长期航海经验不断积累和发展的产物，并非固定不变，而是具有开放性的特征。船员如果能够证明自己在以上各种易产生碰撞的场合采取了相应的航行和避碰措施，即应被认定具备良好船艺和不存在碰撞过失。船员违反良好船艺的驾船过失根据《避碰规则》来衡量时表现形式多种多样，如船舶违规追越、错误显示锚泊号灯和号型、锚泊不当等并因此引起的碰撞。
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