目前，船舶碰撞新概念在国际范围内并未取代传统概念，《里斯本规则》也不可能取代《碰撞公约》，因该规则只是规定碰撞损害赔偿原则及其计算方法，不涉及碰撞归责的问题，碰撞责任如何划分仍要由各国国内法或依《碰撞公约》解决，但它是对《碰撞公约》的极好补充。《里斯本规则》的意义并不仅限于此，它是要从更广泛的领域统一海上侵权立法，因它把现代航运中由船舶碰撞和航海过失引发的多样化的侵权行为，诸如船舶间的油污损害、浪损、爆炸、火灾、触撞、间接碰撞、核伤害等均冠以碰撞的概念，加之其定义的船舶远超出传统碰撞概念中船舶的范围，如果该规则所确立的碰撞新概念及损害赔偿的原则和计算方法予以适用，将会带来船舶碰撞领域许多法律关系的重大变化[2]。
根据适用碰撞法的船舶范围的不同，船舶碰撞的概念可作狭义与广义之分，《碰撞公约》、我国及一些国家的
海商法采用了狭义船舶碰撞的概念，即仅限于海船间或海船与除军事、政府公务船舶之外的内河船的碰撞；《里斯本规则》及一些国家
海商法采用广义船舶碰撞的概念，既不排除军事或者政府公务船舶的适用，也不将碰撞船限定于一方必须是海船，碰撞法也适用于船舶与码头、船坞或栈桥等其它固定物触碰的案件。我国最高法院的《碰撞赔偿规定》实际也采用了广义碰撞的概念。
我国还将适用碰撞法的碰撞发生的水域限定在海上或者与海相通的可航水域，该限制在客观上进一步缩小了碰撞法的适用范围，《碰撞公约》上没有此限制。我国作此限制的立法意图主要是为了与《
海商法》所调整的海上运输关系、船舶关系的范围相一致，因《
海商法》明确了调整海上货物运输和海上旅客运输包括海江之间、江海之间的直达运输，并非调整发生在任何水域的运输关系，前已述及它所调整的船舶也限于一定范围的海船。
二、我国一般船舶碰撞的归责基础坚持比例过失责任原则符合海上经济生活发展的需要
进入20世纪后，陆上侵权行为从种类、表现形式到它对社会生活造成不利影响的范围已经发生了很大变化，侵权行为的归责原则也经历了从过失责任、推定过失责任向严格责任转化的过程。船舶碰撞责任承担原则也经历了一定的变化，但它具有与陆上侵权归责不同的变化表现。19世纪以前，对于碰撞损害的赔偿，不问碰撞的船方有无过失，要么承担全部碰撞责任、要么勿需承担任何责任，此即碰撞责任的自然分担原则，实施该原则的最大缺陷是使碰撞法的适用范围带有极大的不确定性，无疑会产生不合理不公平的责任后果；19世纪末至20世纪初进入了平分碰撞损害的阶段，以过失作为碰撞责任的分配原则开始被普通法首先明确采用，无过失即无需承担责任，这标志着碰撞责任的划分跃过了只问损害后果的量的划分阶段进入以碰撞船过失来衡量损害后果的质的划分阶段，但平分过失原则不问碰撞各方过失大小，各承担一半责任，该分配结果在双方过失不相等的情况下显失公平；1910年的《碰撞公约》废除了当时仍占有统治地位的碰撞船平分过失原则，按过失程度比例分担责任，将过失量化以确定过失方的责任程度，体现了过失程度与损害赔偿责任相一致的原则，比例过失责任的公平归责方法在国际航运范围内很快被采用，这是该公约在统一船舶碰撞法方面的重大贡献之一，结束了英美法长期以来平分过失制度的影响[3]。
