“贝尔·庇”轮案中，原告供应款优先权所针对的是“贝尔·庇”轮，没有涉及其他海上财产，可以说，船舶是船舶优先权最通常的标的。各国对于产生船舶优先权的特定海上财产均规定了一定的范围，有多数和单一之分，《1926年公约》将船舶、运费及其附属权利 规定为船舶优先权标的；一些国家则规定了较宽的标的范围，除船舶、属具、运费外，甚至将货物也作为优先权人的请求对象。英国的规定最为独特，除标的范围宽泛外，其标的种类还因海事请求权项目的不同而有所区别 。我国《
海商法》与《1967年公约》、《1993年公约》都只将船舶作为船舶优先权的唯一标的，我国采用单一标的的做法既符合当代立法趋势，实践中也便于操作，那些采用多数标的的国家其实也都以船舶作为基本标的，即船舶优先权主要是以当事船舶作为实现优先权的担保物。船舶优先权标的范围宽对特定的债权人实现其优先权当然有利，但对无辜的货主或货主的债权人而言则有失公正了；以船舶和运费的附属权利作为优先权的标的，主要存在数额认定上的困难，从而影响着船舶优先权的实现，这一标的内容因此一般已不再采用，但我国台湾地区仍将其作为优先权标的。采用多数标的的国家，除以船舶作为优先权标的外，较为普遍的是还包括属具、运费、货物及船舶和货物的残余物、船舶和货物卖得之价款等特定海上财产。
海商活动中因违约或侵权或其他事由发生均可使债权人提出相应的海事请求，其项目之多不胜枚举。然而，受船舶优先权担保的海事请求则是有限的，前已述及，它必须是法定的。各国关于船舶优先权项目的规定差异很大，的债权项目较少，美国、日本、希腊、法国等规定得较多。我国参考了《1967年公约》及《1989年公约草案》的规定，适当减少了债权项目，《
海商法》第
22条仅规定了五项，这完全合乎船舶优先权制度的立法目的。优先权的债权项目多，虽可保护特定当事人，但对于善意的购船人则是一种困扰，也使船舶抵押权人的利益难以保障。我国确定范围有限的债权项目，可使船舶抵押权人的受偿顺序提前，减少这两种优先权之间的冲突。
海商立法除限定优先权项目外，还确定其受偿顺序，以解决船舶或其他特定海上财产上如果存在两个以上债权，且该特定海上财产的价值不足以清偿全部债权时的矛盾，各国所规定的船舶优先权的受偿顺序不尽相同，但都是根据本国的公共政策列出受偿的先后顺序的，我国船舶优先权的受偿顺序涉及以下三个方面问题：①五项不同债权项目的受偿顺序：我国将船员工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求列入第一受偿序列，这也是当代各国普遍实施的对船员利益特别保护的公共政策，把船员遣返费用纳入第一受偿序列，则体现我国采用了扩大船员利益的最新公约精神；我国列入第二受偿序列的是在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求，将该类请求权置于较前序列，是因为其主体通常是无辜的受害者，满足其请求，有助于社会的稳定，也符合人身伤亡赔偿请求优先于财产损害赔偿请求的一般规则；列入第三受偿序列的是在船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求，该类请求权的满足直接影响到国家的财政收入，因此排在较前序列；列入第四受偿序列的是海难救助的救助款项的给付请求，各国均将救助款项给付请求的受偿顺序排列在前，依《
海商法》第
23条规定，如果救助报酬的海事请求在前三项请求权之后发生的，救助报酬的请求权应先于前三项请求权优先受偿，这体现了不同债权项目受偿时的倒序原则，即后发生的债权优先于先发生的债权受偿，其理由是发生在后的海难救助债权保全了船舶货物等优先权的标的，才使先于其发生的其他债权得以保全，英国因此称其为“保存优先权”；列入第五受偿序列的是在船舶营运中因侵权行为产生的财产损害赔偿请求。②同一债权项目的受偿顺序。依我国《
海商法》第
23条，各项海事请求中有两个以上海事请求的，同时受偿；不足受偿的，按比例受偿。该规定体现了同一债权项目受偿顺序遵循同等地位的原则；第23条中“如果有两个以上救助报酬的海事请求，后发生的先受偿”的规定则体现了受偿的倒序原则，因为后发生的海难救助债权保全了先发生的海难救助债权。③不同种类优先权的受偿顺序。《
海商法》第
25条规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。各国海商法和前述国际公约均规定了船舶优先权相对于其他各类担保物权最先受偿的顺序，通常是船舶抵押权次之，然后是其他各类担保物权，最后是一般海事请求权。由于各国所强调保护的权益不同，在船舶优先权与船舶抵押权受偿的优先顺序方面一直存在争议，这种争议虽然通过《1967年公约》和《1993年公约》适当减少优先债权项目而得到妥协，但并未最终解决问题。由于各国的国情和经济发展速度有别，在相当一段时间内，国际社会很难就此达成统一见解。有人因此提出取消船舶优先权制度，这无异于因噎废食；还有人提出实行船舶优先权的登记，在法律已经规定了较短优先权时效期间的情况下，似乎不存在增加登记程序的必要。《
海商法》第
25条规定的优先受偿顺序在优先权竞合时发生作用，完全符合我国航运发展的需要，它与我国确立船舶优先权制度的目的是一致的，首先确保船舶优先权的实现；船舶留置权的受偿次之，然后是船舶抵押权。《
海商法》把船舶留置权定义为“造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。”船舶留置权的受偿虽先于船舶抵押权，但它发生的场合是有限的，不至从根本上动摇抵押权的受偿；三类担保物权中，船舶抵押权的受偿列在最后，笔者认为，这与船舶抵押权担保的债权项目并非法定是有关的，船舶优先权和船舶留置权均为法定的担保物权，对其实现，法律因此也要尽量创造可能性；而船舶抵押权为约定的担保物权，船舶抵押权人自己应该事先考虑到权利实现的可能性，应该考虑到我国《
海商法》关于船舶抵押权受偿顺序置后（仅相对于两种法定担保物权而言，仍比一般海事请求权优先）的风险，从而决定是否接受抵押或筹划好相应的对策。
