三、我国船舶优先权制度的评析
古代海上航运中的船舶抵押借贷已经具备了船舶优先权的雏形，它经历了较其他海上特有的法律制度更为漫长的发展阶段，完备的船舶优先权制度以英国的约翰·杰弗斯爵士于1851年宣读枢密院对The Bold Buccleugh一案的判决为发端，英国也被公认为船舶优先权制度的起源地。船舶优先权是
海商法赋予某些海事请求人的一种特权，其设立目的在于保护特定的债权得以实现，为各国海商法和国际社会所认可，但各国在产生船舶优先权的债权项目、优先顺序及法律适用等方面的规定差别很大，给国际范围内船舶优先权的法律适用带来很多障碍 ；船舶优先权自被立法确认其最优先受偿位置时起就与船舶抵押权间产生了冲突。通过国际立法来谋求船舶优先权与船舶抵押权之间的利益平衡及法律适用的统一，是国际航运界共同的心愿。有关船舶优先权的第一个国际公约《1926年公约》生效后对统一船舶优先权制度发挥了很大作用，但其中的一些内容已经过时。《1967年公约》应运而生后，未将“船长合同”列入船舶优先权，使抵押权人的受偿位置提前；改变了优先的顺序、规定了强制售船的程序，但它仍被认为对于船舶抵押权的法律保护未给予足够的重视，在一定程度上影响了船舶融资的开展。《1993年公约》对船长船员利益的保护有显著进步，其他方面也有一些修改，但其许多内容仍沿袭了《1967年公约》，特别是在各国争议颇大的船舶优先权与船舶抵押权受偿顺序方面并无重大突破 ，使国际社会仍需继续努力以谋求这方面的更进一步统一。该公约尚未生效，但其立法原则、具体制度却已经被许多国家立法所引用。我国虽未参加上述公约，但《
海商法》中“船舶优先权”一节其实参照了由联合国贸发会议和国际海事组织联合成立的政府间专家组制定的《1989年船舶优先权与船舶抵押权国际公约条款草案》，《
海商法》1992年11月颁布时虽然尚无机会参照《1993年公约》，但《1993年公约》也是在《1989年公约草案》基础上通过的，我国的船舶优先权制度因此是与最新国际制度接轨并具有自己的特色。
《
海商法》第
21条对船舶优先权的定义明确了我国船舶优先权人可行使其诉讼权的对象为船舶所有人、光船承租人、船舶经营人，这与在其后问世的《1993年公约》把当事人“个人化”以实施对船舶优先权保护的做法是一致的，只是我们没有把《1993年公约》包括的经理置于被请求人之列，因为对经理的请求最终将由其委托人承担。把当事人“个人化”的做法，表明船舶优先权之诉是一种对人诉讼，前两个公约对此均未作出规定，《1993年公约》的这一立法态度更符合世界大多数国家的诉讼制度。
