一．
海商法冲突范围缩小，日益走向国际化统一化
海洋是各国联系的天然纽带，世界上绝大多数的国际贸易是通过海上运输进行的，海运的国际性要求法律的一致性，各国海事立法的冲突不仅阻碍海运业的健康发展，而且增加了各参与主体的运作成本。事实上，由于海上活动本身的国际性，制定统一的海商法规以调整各种海商关系的必要性与迫切性早已被人们所认识。为了协调各国海商法的差异，1897年国际海事委员会（CMI）成立，专门致力于有关海商问题的国际公约的制订，取得了巨大的成就。一系列的海商国际惯例也被各国接受或采用。即使是未接受或认可的国家，在其海商立法中也纷纷借鉴了国际公约与国际惯例。
海商法的统一化成就是巨大的，但远没有停止。在当今世界贸易自由化强力推动下，国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流，任何抵制的做法都是不明智的。作为现代国际贸易运作的法律基础，
海商法也不会游离于这一统一化运动之外，它必将为促进贸易的便利化和海运业的发展而寻求更广泛的统一。最近的例子是CMI 发布了《统一国际货物运输法》（征求意见稿），这无疑将大大的促进这一领域的统一化，对各国立法产生极大的指导性作用。
二．承运人责任逐步加重
承运人责任制度是
海商法上的一项十分重要的制度。1924年《海牙规则》规定了承运人的最低限度责任，统一了关于提单的若干法律规定，在一定程度上稳定了国际航运秩序，但它总体上更有利于船方，因而遭到发展中国家的非议。随着国际政治经济形势的变化，航海造船技术的提高，《海牙规则》某些内容显得不适应现实的需要，其中最突出的就是承运人责任制度的规定。由于广大海运不发达国家和货方都有加重承运人责任的要求，于是就有了《维斯比规则》和《汉堡规则》的产生。
承运人责任加重的趋势，反映了
海商法对公平合理价值理念的追求和关注，更注重对各方利益的衡平。随着航海和造船技术的进步，管理水平的提高，过分偏袒承运人的利益，而忽视货主和其他相关各方利益的做法越来越显得不合时宜，各国政府和公众都希望加重航运业所承担的责任。如澳大利亚1997年《海上货物运输法》修正案就体现了加重承运人责任的倾向。美国1999年COGSA海上货物运输法草案也清楚地表明了加重承运人责任的态度，在该法草案中率先删除了承运人航行过失免责条款。由于该草案充分考虑了各方利益，其通过只是时间问题。此外，经合组织也传递了加强船东责任的信息。在OECD的一次会议中，有一项废除航行过失免责的建议被提出，美国产业运输联盟（NIF）极力支持，认为该条款已成为船东在有过失的航行或管理船舶的情况下逃避责任的工具。NIF负责对外联络的副主席p.加菲认为该条款存在的合理性依据只限于一个多世纪以前海上船舶受自然力控制，船上缺乏我们今天所拥有的现代装备的条件，而在现代化的今天，航运业有必要与其他行业承担同样的责任。（1）
