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因此，船方在无单提货的情况下，必须小心谨慎。
围绕提单发展出许多规则。比如说，提单上提供的信息应力图准确，不得翻供，有“见单如见货”的效果。《海牙规则》和《汉堡规则》要求船方准确记载货物的数据、表面货况、出运日期、装卸港等，若违背此项义务，船方要向货方赔偿实际到货与提单记载不符的损失。船方只能检查表面货况，如果没有什么瑕疵，就应开具清洁提单；如果船方对此没有把握，应在开单前请专家检查；如果货物瑕疵与船方无关，收货人只能以买卖合约为据，向发货方索赔。当然，对于无法检查货况的集装箱运输，船方的责任又该如何？对此问题，尚有争议。
讲提单，不可能不讲到信用证。
出于维护“缔约自由”的目的，法律没有强制规定国际贸易当事人要采取怎样的付款方式。事实是，国际贸易中无法做到“一手交钱，一手交货”。让我们来假设一下这些付款方式：（１）先付钱，再发货。这种方式下，买方面临很多风险，如货物质量不符要求，卖方欺诈或不发货等。（２）先发货，再付钱。同样，卖方也面临很多风险，尤其是外汇管制、物价突涨等情势变更。为减少这些风险，同时减少买卖双方互不信任的程度，一百多年前，英国商人发明了信用证。由资信好的银行向发货人提供保证单据，只要发货人具备了规定所要求的文件，他就能收回货款；为增强他的安全感，另一银行参与交易，承担保证付款的责任，称为“保兑行”。开证方与保兑行“联手”确保发货方的交易安全。信用证是依据买卖合约开出的，不宜约定“由买方控制的单证作为使用信用证的前提”等这样一些条件。卖方可凭信用证请求银行派款，也可以转让或抵押信用证从而达到融资的目的。
信用证的做法实际上是买方先付货款给卖方，因此，在信用证做法下买方受骗的情况屡见不鲜；尤其是身为发展中国家的买方，由于缺乏经验、业务知识和信息，它们常常成为假提单欺诈的受害者。
因为信用证针对的是单证而非货物，而所有的单证都能被伪造；再加上银行没有能力也没有意愿来辨别提单真伪，更何况UCP400和UCP500规定银行在这方面不负任何责任；所以，买家只能自己“把关”，比如说：（１）确保卖方是有来历的或是资信可靠的。（２）对来历不明的卖方，如果查不清它的资信状况，最好开具备用信用证。（３）如果对卖方信用没有把握，最好采取FOB方式交易，以买方自己派的船去装货，受骗的概率极小。
中国买方常常被假提单欺诈，中国法院在种种压力之下滥出禁令，禁止中国开证行为假提单付款，招致很多批评，因为这样一来，真正受害的是外国银行；这与国际商会及外国法律的立场完全相左。不改变对形式上无瑕疵的信用证拒不付款的做法，长次以往，损害的是中国银行的信誉，从而影响中国的对外贸易。
二、运输合约
提单是作为双方同意的运输条件与条款的证明。这主要体现为两方面：第一，由于提单格式日趋国际化、标准化，为明确当事人的权利义务关系，合约中往往明确规定：以提单条款作为履行的标准。由此引出的问题是：现实中，船东常在提单条款中加上免责条款来保护自己，那么，如何对待这些免责条款？对此，《海牙规则》表示了明确的态度。第二，收货人现在可以直接以提单记载为据，起诉船方或被船方起诉。换句话说，英国法承认持单人有会约上的权利和义务。下面的介绍主要围绕第二点进行，其中，希望大家注意从１８５５《英国提单法》到１９９２年《英国提单法》的发展变化。
一百多年前，英国合约法严格遵守“合约的相互关系”，或称“合约的独立性”（Privity of Contract）——即合约的权利义务关系只在订约方范围内有效——带来了很多不便，比如说，第三人很难介入，而再次缔约成本又太高。我举个例子；某人投保人寿险，受益人是他的亲人。他死后，若保险公司不履行约定，拒绝付款，受益人作为第三人，能否起诉保险公司违约？后来，英国衡平法表示：不得以合同的方式为第三人设置义务，但可以约定把合约权利转让给第三方。于提单而言，“运输合约”的规则开始被创制。
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