综上，我们认为，国际海运货物保险的保险利益，是指被保险人对保险标的（国际海运货物）具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。包括货物所有权、对货物的留置权，以提单设置的质权， 承担的货物风险和保险风险。可从下列五个方面进行把握：
a.被保险人对货物有合法的利益。“法律上承认的利益”也就是依附在货物上的并被法律规范所认可的权利和承担的货物风险，这是获得保险保障的基础。尽管被保险人对货物有利益关系，但非法利益和仅对货物具有某种经济利益，是不能成其为保险利益的，是不能得到保险保障的。
b.货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。保险合同是赔偿合同，目的是转移风险、对保险事故造成被保险人的损失进行补偿。如果货物发生保险事故并不会使被保险人造成损失或产生责任，被保险人就无保险利益可言。
c.受保险保障的经济利益。保险利益是保险赔偿的先决条件，没有保险利益就无法得到保险保障，只有能通过货币形式计量的价值，才能获得保险保障。
d.保险利益是现实的经济利益。它不是没有根据的主观臆断的利益，是客观存在的利益。
e.对国际海运货物具有保险利益的人包括货物的卖方、买方、承运人、保险人和提单质权人等。
二、保险利益界定的法律模式
我们知道，贸易价格条件决定投保人，但投保并不表示投保人具有保险利益。
各国的立法对国际贸易货物的所有权及风险转移的界限规定不一致。英国法实行货物风险随所有权转移而转移的原则，即所有权与风险的转移相统一。因此，在英国法环境下忽略“承担货物风险”作为保险利益因素，以所有权转移为界确定买、卖双方的保险利益。在这种情况下，尽管买方购买了货物保险，如遇货物出险，买方却因未获取提单、没有保险利益而不能获得保险赔偿，而卖方又因没有购买货物保险而受到损害，结果造成卖方不得不对提单未交付前的海运货物进行投保，这种弊端是显而易见的，英国的模式不值得我们效仿。
我国现行法律对国际海运货物的保险利益的划分没有明确的界定，我们仅仅可以从我国法律大环境中领悟某种倾向。国内现行立法对国际贸易货物风险转移界限尚无明确规定，尽管我国《
民法通则》对货物所有权的转移有具体规定，但对国际贸易货物的“交付”应当如何理解，司法实践中见仁见智。究竟以交付提单视为转移所有权？还是以交付货物转移所有权？究竟是在装货港将货物交给承运人视为转移所有权？还是在卸货港将货物交付给买方才视为转移所有权？对这些问题的争论，恐怕短时间内很难取得统一。我们认为，我国是《联合国货物买卖合同公约》 (U.N.CONVENTION OF CONTRACTS FOR THE INTERNATIONAL SALE OF GOODS，下称U.N.CCISG)的缔约国，在其调整范围内对其法律原则和具体规定我们应当遵守和优先适用；《国际贸易术语解释通则》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms,下称INCOTERMS ）虽然是民间组织国际商会制订的，对一个主权国家无强制适用的效力，但其在国际贸易中普遍地得到承认和适用，我国也可以作为“国际惯例”予以适用。对此，我国《
民法通则》有了明确的规定。 因此，在以我国法律为准据法解决国际贸易货物争议时，应当优先适用U.N.CCISG，并适用INCOTERMS 。
U.N.CCISG采取货物所有权与风险转移分离的原则，对货物所有权转移的界限没有规定。U.N.CCISG第67条规定：“如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就移转到买方承担。......卖方授权保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的移转。”而INCOTERMS 2000对CIF、CFR、FOB 价格条件下的解释是：买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失或损坏的一切风险。前者以货物“交付第一承运人”为界转移货物的风险，后者以“船舷” 为界转移风险，但两者均没有货物所有权转移的规定，仅明确风险转移。可见，U.N.CCISG与INCOTERMS 2000对风险承担界限的规定大致相同，但明显地与英国法“交付提单”作为所有权和风险转移的规定大相径庭。在所有权与风险转移相分离的原则下，即在只规定风险转移而不规定所有权转移的法律环境下，我们无法确定所有权转移的界限，那么，我们就只能根据“风险承担”来确认买、卖方对货物的权利与义务，而不能忽略“风险承担”作为保险利益的因素。因此，与U.N.CCISG和INCOTERMS 2000国际规范接轨，建立我国以“风险承担”作为保险利益构成因素，以风险承担的界线确定买、卖方保险利益的法律模式，应当成为我国目前执法的倾向和今后立法的取向。
