沿海运输合同是运单，它是不可转让的。所以，与远洋运输中的堤单关系不尽相同。有一个相法是参考海运单的做法，不是用运单中的一联而是用专门的单据提货。单据上注明几个条款，规定权利义务遵循运输合同的规定，以避免先前用运单中的一联提货造成的混乱和纠纷等问题。
４．运单内关于货物汇载事项的证据效力
也是同提单比较而言，提单在承运人与托运人之间是表面证据，在承运人与提单持有人之间是最终证据，这同提单是可转让的有关，以保护善意第三人，但运单是不可转让的，不会出现背书或善意第三人的问题，这里参考了海运单的做法。运单在承运人与托运人，承运人与收货人之间均是表面证据。
（二）港口作业合同
１．港口经营业务范围
港口经营的业务范围包括：装卸、仓储、驳运和码头租赁，大多是民主法律关系，将来，承运人使用码头，必须向码头所在地公司签订租赁合同。港口经营人与委托人之间要签订业务合同。
谁是委托人呢？有时常把委托人认定为托运人，在很多情况下这样认定是错误的。委托人可能是承运人、货主、代理人、航次租船人或定期租船人。总之，确定谁是委托人以及委托人与第三人签订的是什么样的运输合同，其内容如何，是一个复杂而具体的问题。
２．港口经营人责任制问题
与货规中承运人的责任制很相似，但也有不同。
合同法中运输合同一章明确规定承运人责任制是严格责任制，但分则中对港口经营合同未做相关规定，因此，没有必要对港口经营合同实行严格责任制。作业规则中对此采取的是推定过失责任制。
港口经营人能否享受赔偿责任限额？
赔偿责任限额是在考虑到远洋运输中的特殊风险而建立起来的制度。此外，提单中往往还有一条“喜玛拉雅条款”，规定承运人的雇佣人员，代理人的过失造成货物灭失损失，同样可享受承运人在合同中可享受的抗辩和责任限制两项权利。维斯比规则和汉堡规则将其立法化，做为一项具有法律效力的条款在国际公约中予以规定。但是，“喜玛拉雅条款”的效力在民法上讲不道的，但各国均承认其效力，所以国际公约亦予以规定。不过“喜玛拉雅”条款不包括独立合同人，如装卸公司、修船厂等等。因为在１９８０年的伦敦会议讨论维斯规则的时候，与会者认为，独立合同人与承运人的雇佣人员或代理人不同，后果是听从承运人指挥的，而独立合同有自己一套行为准则，最终是由其所在公司而非承运人支配的。此外，独立合同人也意识到了自己有风险，并对此风险进行投保。所以与会者认为没有必要再特别保护独立合同人。但独立合同人是否就不能享受赔偿责任限制了呢？并非如此，在实务中，很多船公司与装卸公司都建立了良好的业务关系，海牙、维斯比规则出台后，有的船公司在提单条款中，明确了与其缔结合同的独立合同人也可享受承运人享受的权利。有些国家也承认此效力。我们的货规中能否规定港口经营人也可享受赔偿责任限制，应该是可以的。但是若规定得十分明确，显然与
合同法精神不致。所在在货规中不能这样写。那么怎么办呢？只是希望在具体的港口业务中合同，双方对此可以约定，但是否有效，还是一个疑问。
